Branża TSI: Dekarbonizacja to konieczność

Wstępem do dyskusji była prezentacja raportu Polityki Insight na temat przyszłości polskiej branży transportu, spedycji i logistyki (TSL). Zdaniem autorów dokumentu utrzymywanie obecnego stanu (oparcie systemu transportowego kraju głównie o drogi oraz o pojazdy z napędem spalinowym) zagrażałoby dominacji polskiego sektora TSL w Europie. Przed polskimi decydentami (na szczeblu politycznym, ale też w poszczególnych firmach) stoją dwie strategie: obrona status quo (możliwa tylko przez pewien czas) albo wejście w rolę lidera zmian. W konkluzji stwierdzono, że aby utrzymać obecną pozycję, polska branża TSL musi przejść transformację (która nie może sprowadzić się wyłącznie do upowszechnienia samochodów elektrycznych). Dalsza obrona transportu spalinowego nie jest w interesie Polski.

MI: Z prędkością handlową nie jest tak źle...

Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel przypomniał o wysiłkach podejmowanych w celu dostosowania linii kolejowych w Polsce do parametrów sieci TEN-T. – Najważniejsze z nich w ruchu towarowym to: maksymalna długość składów, przepustowość i bezpieczeństwo. Bierzemy to pod uwagę praktycznie przy każdej inwestycji kolejowej – i będziemy konsekwentnie realizować w przyszłości. Wieloletni program utrzymaniowy będzie miał swoją kontynuację na kolejnych 5 lat. Zmagamy się jednak z zaniedbaniami z przeszłości – tłumaczył.

Odnosząc się do zarzutu niskiej prędkości handlowej pociągów towarowych, Bittel zwrócił uwagę na niejednoznaczność tego pojęcia. – Zarządca infrastruktury twierdzi, że sieć można jeszcze dociążyć pociągami. Polska specyfiką jest to, że przewozy towarowe odbywają się w zasadzie na podstawie indywidualnych rozkładów jazdy, przypadki wydawania rocznych rozkładów jazdy są rzadkie. Myślę, że gdy skończą się kluczowe modernizacje, powinno tak pozostać. Będziemy wtedy mogli stwierdzić, czy rzeczywiście powodem zbyt wolnego wzrostu przewozów jest brak przepustowości, czy raczej przyzwyczajenia przedsiębiorców – stwierdził przedstawiciel rządu.

Zdaniem Bittela interwencji wymaga dziś bardziej infrastruktura usługowa, niż liniowa. – Biznes potrzebuje dostępności do linii kolejowej: ramp, bocznic i torów odstawczych. Mamy tu deficyty, którym mają wychodzić naprzeciw programy związane np. z terminalami intermodalnymi. Mam jednak wrażenie, że Komisja Europejska, opracowując program, oczekiwała od nas dokładnego wskazania miejsc, w których mają powstać terminale. My uważamy, że rzeczywistość zmienia się tak dynamicznie, że potrzeba tu pewnej elastyczności – argumentował.

Biznes: Potrzebujemy kolei dobrej jakości

Inne stanowisko zajęła menedżer ds. polityki zrównoważenia Amazon Polska Anna Papka. – Znajomość docelowej, dokładnej mapy terminali przeładunkowych bardzo by nam pomogła w planowaniu inwestycji intermodalnych. Dziś działamy głównie przy największych węzłach komunikacyjnych – ale docelowo chcemy to zmienić. Planujemy stać się zeroemisyjni już w 2040 r., więc działania musimy podejmować już teraz – podkreśliła. W tym celu firma zamierza przede wszystkim przejść na transport intermodalny, ograniczając przewozy drogowe do minimum, a te, które pozostaną po takim zabiegu, zdekarbonizować. – Na razie jednak korzystamy z tej infrastruktury, która już istnieje – więc w Polsce opieramy się głównie na ciężarówkach. Europa jest bardzo dobrze skomunikowana szlakami morskimi, chcemy więc przejść na krótsze trasy morskie i kolejowe. Terminal, który pozwoli nam przeładować standardową naczepę, zwiększy efektywność i ograniczy koszty, przyniesie też efekty środowiskowe – zadeklarowała Papka.

Również dyrektor sprzedaży Raben Transport Magdalena Szaroleta polemizowała z Bittelem. – Od kilku lat próbujemy zacząć korzystać na większą skalę z transportu intermodalnego – ale niewiele projektów jest nam tak trudno wdrażać. Klienci, dla których kluczowa jest szybkość, niska cena dostawy i jak najmniejsze ryzyko, nie chcą intermodalu, bo nie spełnia on ich warunków. Jeden pociąg intermodalny przewozi do 38 naczep. Klientów trzeba do tego przekonać, ale przyjmując ich perspektywę biznesową, w której główną rolę odgrywa jakość – przekonywała. – Na razie formujemy pociągi wspólnie z innymi operatorami. Chęć inwestycji jest, część firm ma duży kapitał, pomysły też są – ale nie ma odpowiedniego poziomu dofinansowań i wsparcia dla branży. Potrzebujemy koncepcji, by wspólnie rozwijać ten obszar – zaznaczyła.

Motywacja firm jest zarówno zewnętrzna, jak i wewnętrzna. Oprócz wymogów Unii Europejskiej liczą się także korzyści czysto organizacyjne: przeniesienie głównego potoku ładunków na tory zwiększyłoby efektywność pracy kierowców, poprawiając jednocześnie jakość ich pracy. – Na rynku brakuje dziś kilkuset tysięcy prowadzących – przypomniała Szaroleta. Na krótkich odcinkach łatwiej byłoby też elektryfikować flotę dostawczą. Rozwiązania dla dekarbonizacji dalekobieżnego transportu drogowego są dziś znacznie trudniej dostępne: ciężarówki elektryczne nie są efektywne ani finansowo, ani procesowo, a biopaliw HVO (z uwodornionego oleju roślinnego) nie można stosować w Polsce i Niemczech.

Orlen: Brak zmian będzie drogo kosztował

Główny ekonomista PKN Orlen Adam Czyżewski omówił przyjętą przez koncern w 2020 r. strategię wodorową. Jak podkreślił, nie należy opierać się tylko na jednym rodzaju napędu. – Wodór, podobnie jak biopaliwa i paliwa syntetyczne, to istotny element dekarbonizacji. Zeroemisyjność netto zamierzamy osiągnąć już nie do 2050 r., ale – po ostatnich zmianach – w krótszym horyzoncie. Potrzeba dekarbonizacji jest bezdyskusyjna, ale nie da się, przynajmniej w tak krótkim czasie, zelektryfikować całego transportu: jest wiele problemów szczegółowych, związanych z bateriami i sieciami – argumentował.

Dziś wodór to dla rafinerii i petrochemii produkt uboczny. Docelowo powinien on jednak być wytwarzany w oparciu o prąd z czystych źródeł – potrzeba więc większej liczby farm wiatrowych i fotowoltaicznych, tak by powstawał w nich nadmiarowy prąd, który będzie można wykorzystywać do elektrolizy. Rozbudowa strony podażowej ma zostać oparta na miejskich autobusach wodorowych i stacjach tankowania dla nich. – Również na sieci autostrad głównym filarem rozwoju będzie transport ciężki, choć nie wykluczam, że samochody osobowe na wodór też się rozwiną – przewidywał Czyżewski.

Ekonomista przekonywał, że od dekarbonizacji nie ma odwrotu. – Jej brak prowadziłby do zamknięcia największych zakładów pracy, bo naszych produktów nikt by nie kupował. Polski rynek lokalny jest za mały, by utrzymać Petrochemię. Każdy produkt jest dziś obciążony kosztem emisji dwutlenku węgla. To właśnie zupełnie niepotrzebny koszt zaniechania dekarbonizacji – podkreślał.

Im mniej potrzeb transportowych, tym... lepiej

– Przewaga kosztowa polskiej branży TSL się zmniejsza. Choć jej siła wynika dziś również z ogromnego wzrostu jakości sieci drogowej w ostatnich dekadach, obecnego stanu nie da się utrzymać. Problemem jest rozdrobnienie branży, słaba infrastruktura ładowania i niechęć do inwestowania w nowe technologie – potwierdził tę diagnozę adiunkt Politechniki Śląskiej i kierownik programu Zrównoważony Transport w think tanku WiseEurope Krzysztof Krawiec. Jak dodał, żaden pojedynczy podmiot nie może sprostać wyzwaniom – konieczna jest więc współpraca. Zaletą kolei jest też to, że znacznie lepiej od transportu drogowego nadaje się do automatyzacji.

Anna Kornecka ze stowarzyszenia Program Czysta Polska zwróciła uwagę, że – choć nie ma uniwersalnego środka na dekarbonizację – główną zasadą powinno być zmniejszanie transportochłonności gospodarki. – Rola transportu jest wtórna – polega na zaspokajaniu potrzeb innych gałęzi ekonomii. Elementem ograniczania śladu węglowego jest też cyfryzacja. Nie można jednak zatrzymywać się tylko na kwestiach techniczno-technologicznych. Skończyła się era gospodarki sektorowej: transport i inne gałęzie łączą się ze sobą poprzez energię. Również w ładowarkach dla pojazdów energia musi być „zielona”, jednak wymaga to przywrócenia dynamiki inwestycjom w OZE – przypomniała Kornecka.

mLeasing: Nadchodzą intensywne przemiany

Od strony finansowej więcej światła rzucił na zagadnienie prezes zarządu mLeasing Cezary Raczyński. – Przed nami kilka niespokojnych lat. Transport, zwłaszcza – ciężki, jako sektor newralgiczny dla gospodarki, jest wciąż targany trudnościami. Nasi klienci nie są entuzjastycznie nastawieni do przemian w transporcie. Samochody elektryczne mają mniejszy zasięg, są też dość wrażliwe na temperaturę. Wierzę jednak w pomysłowość i innowacyjność ludzi tworzących ten sektor – zadeklarował. Transport ciężki odpowiada za ok. 25% portfela mLeasing (3,5-4 mld zł), ale za aż 60% emisji. – Będziemy preferować ciężarówki z nową technologią w napędzie – zapewnił.

Duże firmy będą zapewne stopniowo wprowadzały transport zeroemisyjny – przynajmniej na pierwszej i ostatniej mili. Niestety, większość firm w Polsce ma nie więcej, niż 4 ciągniki z naczepą, nie ma więc kapitału na zakup kilkakrotnie droższej ciężarówki. Z drugiej strony zarejestrowane w Polsce ciągniki bardzo często wyjeżdżają na Zachód – a tam regulatorzy będą stopniowo zaostrzać wymogi, wymuszając inwestycje na ich właścicielach. – W 2027 r., gdy silniki spalinowe zostaną obciążone kosztami środowiskowymi, posiadanie samochodu spalinowego i elektrycznego zacznie być tak samo kosztowne. Będziemy więc mieli coraz więcej zeroemisyjnych ciężarówek długodystansowych – prognozował Raczyński.

– Ponieważ mamy przed sobą bardzo dynamiczny rozwój technologii, trudno będzie nam wyliczyć wartość przedmiotu leasingu po 3-5-letnim kontrakcie. Zanim przejdziemy do zmiany rodzaju napędu, powinniśmy dać sektorowi szansę na poziomie ulepszania obecnych rozwiązań – nie poprzez dopłaty, ale na poziomie gwarancji. Sektor finansowy jest dość poturbowany, a takie działanie zwiększyłoby akcję kredytową w finansowaniu transportu – przekonywał przedstawiciel mLeasing.