Azoty chcą pływać barkami po Odrze

– Odrzańska Droga Wodna to zupełnie niewykorzystywany szlak przewozowy. Trudno wyobrazić sobie taką niegospodarność w przypadku np. linii kolejowej – ubolewał podczas dyskusji na Forum Ekonomicznym w Karpaczu członek zarządu Grupy Azoty Bolesław Goranczewski. Jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku po Odrze pływało ok. 900 jednostek, w tym wiele samobieżnych. Przewożono nią ok. 13 mln ton ładunków rocznie. Później na ok. 30 lat żegluga zamarła.

Nowym barkom niski stan wód niestraszny

Zdaniem Goranczewskiego fakt ten pociągnął za sobą negatywne skutki nie tylko dla logistyki i całej gospodarki. – Rejsy wiązały się z wieloma śluzowaniami i dodatkowym napowietrzeniem wody. Postawię hipotezę: gdyby dzisiaj drogami śródlądowymi można było pływać, mogłoby nie dojść do niedawnej katastrofy ekologicznej – stwierdził, przyznając jednak, że jest to teza trudna do weryfikacji.

Część Odry to odcinek skanalizowany, na którym sezon nawigacyjny może trwać cały rok. – Wąskim gardłem była zawsze tzw. Odra wolno płynąca, z kierunku Kostrzyna, na której stany wód były zawsze niskie, a sezon nawigacyjny trwał raptem kilka dni w roku – kontynuował Goranczewski. W ostatnim czasie w Polsce po blisko 40 latach powrócono jednak do budowy barek. – W Koźlu stoi nowa barka, zbudowana w nowej technologii, zwodowana – o zanurzeniu zaledwie 60 cm. Trwają przygotowania do wodowania nowego pchacza. Oznacza to, że wąskie gardło w postaci dalszego odcinka przestaje nas ograniczać – podkreślił przedstawiciel Azotów.

Jak zaznaczył, rolą spółek Skarbu Państwa jest – między innymi – odpowiedzialność społeczna. – To także udział w odbudowywaniu zaniedbanych sektorów i branż. Na Odrzańskiej Drodze Wodnej zaniedbania te sięgają 30 lat. W ostatnich latach rozpoczął się jednak program inwestycyjny: na modernizację śluz i innych elementów infrastruktury hydrotechnicznej przeznaczono 20 mld zł, z czego wydano już kilka miliardów. Problem polega na tym, że nawet tam, gdzie śluzy są sprawne, nie ma czym pływać, bo armatorzy przenieśli się gdzie indziej – zauważył Goranczewski.

Na razie do Wrocławia, w przyszłości – do Polic

Zamiarem Grupy Azoty jest uruchomienie rejsów regularnych, nie tylko incydentalnych. – Mamy w Kędzierzynie port zakładowy. Nasz drugi zakład mieści się również nad Odrą – w Policach. Jesteśmy więc predestynowani do tego, by iść w tym kierunku – uzasadnił Goranczewski. Na początku rejsy mają jednak połączyć Kędzierzyn z wrocławskim terminalem przy Kanale Żeglugowym. Grupa chce transportować tam nawozy, ale – żeby przedsięwzięcie się opłacało – barki nie mogą wracać puste. – Gdyby nie zawirowania geopolityczne, bylibyśmy gotowi do tego już w tym roku. Docelowo interesuje nas cała Odrzańska Droga Wodna, między innymi ze względu na dostawy surowców do produkcji plastyfikatorów – zadeklarował przedstawiciel Azotów.

Podobne działania mogłyby, według Goranczewskiego, podjąć także inne zakłady, na początek – te państwowe. – Elektrownia Opole sprowadza miał węglowy koleją. Zwykle na dobę przyjeżdża ok. 16-20 składów z węglem. Tuż obok przepływa tymczasem Odra, i to na odcinku skanalizowanym. W poprzednich latach kolej wyparła stopniowo żeglugę śródlądową. Warto byłoby zastanowić się nad sposobem, w jaki można reaktywować szlak o przepustowości ok. 15 mln ton rocznie i przywrócić mu funkcję gospodarczą. Grupa Azoty wraz ze spółkami transportowymi i energetycznymi mogłyby wpisać się w takie przedsięwzięcie – stwierdził Goranczewski. Jak uznał, takie działania wpisują się doskonale w ideę zielonej mobilności: nowe pchacze są zasilane LNG, można też opracować pojazd z napędem wodorowym. Największym producentem wodoru w Polsce jest właśnie Grupa Azoty.

Kolej i żegluga nie konkurują

Goranczewski zaproponował, by docelowo operatorem szlaku wodnego została jedna ze spółek Grupy PKP. – Jeśli uda się przywrócić żeglowność Odry, jesteśmy gotowi ustąpić miejsca barkom – odpowiedział biorący również udział w debacie członek zarządu PKP SA Andrzej Olszewski. – Program rządowy ma uruchomić spławność na całej długości Odry między portami. Ma on charakter wieloletni. Odra jest jednak rzeką graniczną, a strona niemiecka z nieznanych mi powodów nie jest zainteresowana jej użeglownieniem – stwierdził Olszewski. Jak dodał, żeglowna rzeka to najtańszy szlak do transportu towarów.

– Nie chodzi o to, by droga wodna konkurowała z koleją. Chcemy ściągać wolumen z dróg, nie z kolei. Musimy wspólnie zrobić wszystko, by przenieść transport z dróg na kolej i na rzeki – dodał członek zarządu PKP PLK Arnold Bresch. Jak podkreślił, zarządca infrastruktury kolejowej już dziś współdziała z Wodami Polskimi. – Nasze inwestycje często przekraczają rzeki. W wielu miejscach, przebudowując mosty, rozszerzamy zakres inwestycji tak, by wzmacniać transport rzeczny i usuwać ograniczenia żeglowności rzek. Obecnie prowadzimy duże inwestycje m. in. na Odrze i Regalicy. Nigdy nie uważaliśmy tego za wzmacnianie konkurencji – zapewnił.