Arkadiusz Marchewka: Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie

Budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu budzi coraz większe emocje. Pojawiająca się co jakiś czas od wielu lat koncepcja nabrała kształtu w ostatnich kilku latach. Rząd przyjął program inwestycji dla budowy nowego toru podejściowego, który umożliwi obsługę największych kontenerowców oceanicznych o zanurzeniu na poziomie 15,5 metrów, a także ominięcie odcinka istniejącego toru wodnego podejściowego, który jest przedmiotem wieloletniego sporu granicznego ze stroną niemiecką. Z kolei Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście znalazł inwestora w postaci belgijsko-katarskiego konsorcjum Deme Concessions i Qterminals. Nowy terminal kontenerowy miałby zostać uruchomiony już w 2028 roku – rok przed oddaniem do użytku wschodniego toru podejściowego.

Inwestycja zaczęła w ostatnim roku wzbudzać duże kontrowersje w Niemczech. Aktywiści ekologiczni, a także część samorządowców i przedstawicieli rządu Meklemburgii-Pomorza Przedniego, wypowiadali się na temat projektu nieprzychylnie, wskazując na rzekome liczne ryzyka środowiskowe, czy też zagrożenia dla sektora turystycznego na wyspie Uznam. Marek Gróbarczyk, polityk Prawa i Sprawiedliwości, który odpowiadał w latach 2015-2023 za transport morski (początkowo jako minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, a następnie wiceminister infrastruktury), wielokrotnie mówił publicznie, że strona niemiecka chce zablokować realizację tego projektu, mając na względzie interesy portu morskiego w Hamburgu, największego w Niemczech.

Przypomnijmy, że inwestycja zakłada powstanie terminala kontenerowego o zdolnościach przeładunkowych na poziomie docelowo 2 mln TEU w skali roku. Możliwa będzie jednocześnie etapowa realizacja projektu. Wówczas w pierwszej kolejności zostałaby zapewniona przepustowość na poziomie 1 mln TEU (ekwiwalent kontenera dwudziestostopowego), co umożliwiłoby obsługę przeładunków na poziomie 750 tys. TEU z bezpieczną rezerwą. Co istotne, terminal kontenerowy będzie mógł funkcjonować – aczkolwiek w ograniczonym zakresie – bez budowy nowego toru podejściowego. Głębokość istniejącego podejścia do portu morskiego w Świnoujściu wynosi bowiem 14,5 metra, co umożliwia obsługę małych i średnich kontenerowców. W obsłudze tego typu jednostek wyspecjalizowały się terminale kontenerowe w porcie morskim w Gdyni. W tym miejscu warto dodać, że Baltic Hub w Gdańsku jest obecnie jedynym głębokowodnym terminalem kontenerowym na Morzu Bałtyckim.

Marchewka: budowa portu kontenerowego jest szansą na rozwój całego wybrzeża

Dziś Marek Gróbarczyk po przejściu PiS do opozycji sugeruje, że nowy rząd nie zrealizuje tego projektu. Mimo że strona niemiecka nie wniosła zastrzeżeń podczas procedury transgranicznej, która poprzedziła wydanie decyzji środowiskowej, z wielu środowisk w Niemczech wciąż płyną głosy sceptyczne, a wspomniany polityk PiS, forsując narrację o uległości nowej władzy względem zachodniego sąsiada, sugeruje, że projekt zostanie storpedowany. Z nowego rządu płyną jednak pozytywne sygnały w sprawie inwestycji.

– Naszym celem jest realizacja tej inwestycji. Uważamy, że budowa portu kontenerowego jest wielką szansą na rozwój nie tylko Pomorza Zachodniego, ale całego wybrzeża, z dużym znaczeniem dla Polski w kontekście możliwości przypływania do Świnoujścia statków z kontenerami – powiedział wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podczas posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Posłowie zostali poinformowani, że realizacja projektu spowoduje wypełnienie luki pomiędzy Hamburgiem a Trójmiastem, a także powstanie korytarza transportowego pomiędzy Półwyspem Skandynawskim a Europą Środkowo-Wschodnią.

Lądowa infrastruktura dostępowa największym wyzwaniem

Dużym wyzwaniem w kontekście projektu wydaje się jednak zapewnienie lądowej infrastruktury dostępowej o odpowiedniej przepustowości. Wprawdzie już w maju tego roku powinna zostać zakończona budowa drogi ekspresowej S3 na całej długości. Połączy ona wówczas Świnoujście z granicą polsko-czeską. Jednak większość przeładowywanych kontenerów powinien obsługiwać transport kolejowy, a nie drogowy. Tymczasem przepustowość kolejowych korytarzy dostępowych do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu nie przedstawia się najlepiej, choć sytuacja uległa poprawie z uwagi na modernizację i rozbudowę infrastruktury kolejowej bezpośrednio w samym Szczecinie i Świnoujściu.

Zwrócił na to uwagę obecny podczas posiedzenia Stanisław Iwan, pełniący obowiązki prezesa zarządu w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – W Krajowym Planie Kolejowym na liście podstawowej nie ma inwestycji związanych z przebudową infrastruktury kolejowej prowadzącej do Świnoujścia. Uważam, że bez tej inwestycji jest to niezwykle trudne, żebyśmy w odpowiedni sposób mogli realizować przewozy od strony lądu – wskazał Iwan, postulując uwzględnienie niezbędnych inwestycji na liście podstawowej KPK.

Pomijając kwestie związane z efektywnością ekonomiczną i śladem węglowym, koncentracja przewozu ładunków na drodze ekspresowej S3 stanowiłaby w oczywisty sposób ryzyko dla bezpieczeństwa. – Świnoujście jest jedynym miastem w Polsce, które ma tylko jedna drogę dojazdową, przez którą od strony kraju idzie wszystko. Tą droga jadą turyści, dostawy do miasta, wszelkie ładunki. To jest bardzo ważny element, który trzeba byłoby uwzględnić – zauważył p.o. prezesa zarządu ZMPSiŚ.

Wschodni tor podejściowy na etapie prac przygotowawczych

Obecny podczas posiedzenia komisji Wojciech Zdanowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie, przedstawił posłom stan prac nad budową wschodniego toru podejściowego. Przypomnijmy, że w ramach inwestycji na odległości ok. 70 kilometrów powstanie nowy tor wodny podejściowy o szerokości 500 metrów i głębokości technicznej 17 metrów. Umożliwi to obsługę największych jednostek pływających, jakie mogą przejść przez cieśniny duńskie, w tym także największych kontenerowców oceanicznych. Obecnie trwają prace przygotowawcze.

– Realizujemy już podpisaną umowę na analizę nawigacyjną. To jest umowa, w wyniku której otrzymamy dokładny pod kątem nawigacyjnym przebieg toru ze współrzędnymi, z miejscami mijania statków, z jego oznakowaniem nawigacyjnym – wskazał dyrektor Zdanowicz. Ogłoszono również przetarg na opracowanie studium wykonalności i raportu dotyczącego oddziaływania inwestycji na środowisko, a także raportu dotyczącego odkładu urobku, jak również przetarg na przygotowanie dokumentacji geotechnicznej dla budowy nowego falochronu. W 2025 roku rozpoczęte zostaną działania dotyczące zakupu pogłębiarki.