„Agresywna” walka o kontenery powoduje wzrost kosztów wysyłki o 300%

Dotyczy to wszystkich, którzy muszą wysyłać towary z Chin, ale szczególnie firm zajmujących się handlem elektronicznym. Według cytowanego przez portal CNBC Mirko Woitzika, menedżera ds. rozwiązań analizy ryzyka w firmie Resilience360, w grudniu stawki frachtu spot były o 264% wyższe na trasie Azja do Europy Północnej w porównaniu z rokiem ubiegłym. W przypadku trasy z Azji na zachodnie wybrzeże USA stawki wzrosły o 145% liczone rok do roku.

W porównaniu z niskimi cenami z marca ubiegłego roku, stawki frachtowe z Chin do Stanów Zjednoczonych i Europy wzrosły o 300%, powiedział CNBC Mark Yeager, dyrektor generalny Redwood Logistics. Stawki spot wynoszą do około 6 000 dolarów za kontener w porównaniu ze zwykłą ceną 1 200 dolarów. Nawet ceny z USA wzrosły, choć według Yeagera nie aż tak dramatycznie. – Powodem tego jest to, że Chińczycy tak agresywnie próbują odzyskać puste kontenery… że ciężko jest dostać kontener dla eksporterów ze Stanów – napisał w e-mailu do CNBC, dodając, że 3 z 4 kontenerów z USA do Azji „wracają puste”.

W rzeczywistości niedobór w Azji doprowadził również do podobnego kryzysu w wielu krajach europejskich, takich jak Niemcy, Austria i Węgry, ponieważ przewoźnicy morscy przekierowują kontenery na wschód tak szybko, jak to możliwe, powiedział Woitzik.

Pandemia wywołująca to zjawisko ma wpływ na kilka czynników. Chiny wysyłają dużo więcej eksportu do Stanów Zjednoczonych i Europy niż na odwrót. Gospodarka Państwa Środka szybciej poradziła sobie z pierwszą falą kryzysu, ponieważ sytuacja epidemiczna za Wielkim Murem została praktycznie opanowana do drugiego kwartału ubiegłego roku. W rezultacie kontenery utknęły na Zachodzie, kiedy są naprawdę potrzebne w Azji. Na całym świecie jest około 180 milionów kontenerów, ale „są one w złym miejscu” – powiedział Yeager z Redwood Logistics.

Co gorsza, zamówienia na nowe kontenery zostały w dużej mierze anulowane w pierwszej połowie ubiegłego roku, ponieważ większość świata zamknęła swojego gospodarki i granice – Wielkość i tempo ożywienia zaskoczyły wszystkich – powiedział Alan Ng z PWC w Chinach i Hongkong. – Nagłe ożywienie obrotu handlowego spowodowało, że praktycznie wszystkie główne linie żeglugowe musiały się zmierzyć z wyzwaniem, jakim było rozwiązanie problemu niedoboru kontenerów – tłumaczy ekspert.

Niedobór dodatkowo pogłębia ograniczona przepustowość transportu lotniczego. Według Yeagera niektóre cenne przedmioty, które normalnie byłyby dostarczane drogą powietrzną, takie jak iPhone’y, muszą teraz korzystać z drogi morskiej. Liczba lotów międzynarodowych gwałtownie spadła z powodu wirusów i ograniczeń w podróży. – Firmy zajmujące się transportem lotniczym zazwyczaj wykorzystują połączenia rejsowe i wolne przestrzenie w lukach bagażowych. Skoro nie ma lotów, to jest załamanie w transporcie towarów – wyłuszcza przedstawiciel Redwood Logistics.

Kryzys kontenerowy dotyka wszystkie firmy, które muszą przewozić towary. Jednak analitycy twierdzą, że sytuacja ma wyraźny wpływ na detalistów handlu elektronicznego, którzy oferują głównie towary konsumpcyjne, z których wiele jest produkowanych w Chinach. Ikea w Singapurze w poście na Facebooku z połowy stycznia nazwała to „globalnym kryzysem transportowym”: Wzrost popytu na usługi logistyczne na całym świecie spowodował między innymi globalny niedobór kontenerów transportowych, zatłoczone porty morskie, ograniczenia przepustowości statków, a nawet blokadę na niektórych rynkach – można przeczytać na profilu firmy. 

Gigant meblowy oszacował, że około 850 z 8500 produktów sprzedawanych w Singapurze jest dotkniętych opóźnieniami w dostawach, które mają wpływ choćby na planowane promocje.

Yeager z Redwood Logistics powiedział, że detaliści muszą zdecydować: Czy płacę znaczną premię, czy też znacznie opóźniam dostawę i rozczarowuję klientów? Ekspert zauważył jednocześnie, że koszty są absorbowane przez sprzedawców detalicznych lub przenoszone na klientów.

Chociaż zamówiono nowe kontenery, to nie będą one gotowe od razu. Ng z PWC  wskazuje na raport Shanghai International Shipping Research Center opublikowany w czwartym kwartale ubiegłego roku, w którym stwierdzono, że problem niedoboru prawdopodobnie utrzyma się przez kolejne trzy miesiące lub dłużej. Jednak według Yeagera wyścig o zbudowanie większej liczby kontenerów może być utrudniony. Ekspert zauważył, że pandemia uderzyła również w dostawy stali i drewna potrzebnych do budowy kontenerów.