Żuchowski: Na rynku jest miejsce także dla chińskich wykonawców

Wygrana firmy z chińskim kapitałem stała się małą sensacją w lokalnych mediach. Obecnie żadna inna chińska firma nie realizuje inwestycji na zlecenie GDDKiA. Czy jest się czego obawiać?

Zdaję sobie sprawę, że wszyscy mają w pamięci doświadczenia z firmą Covec przy budowie autostrady A2 w latach 2008-2010. Sam ten fakt nie może jednak przesądzać o wykluczeniu wszystkich chińskich firm z przetargów w Polsce. Stecol złożył najkorzystniejszą ofertę, przeszedł pełną weryfikację proceduralną – i dziś nic nie stoi na przeszkodzie, by zawrzeć umowę. Jednocześnie trzeba jednak wyciągnąć wnioski z poprzednich doświadczeń.

Jakie to wnioski?

Będziemy od początku pilnować realizacji kontraktu. Na każdej radzie budowy będziemy zadawać wnikliwe pytania i rozpoznawać, czy wykonawca ma odpowiedni potencjał personalny i sprzętowy i czy prace postępują zgodnie z harmonogramem. Nie do pomyślenia jest sytuacja, w której od podpisania umowy przez rok, aż do pierwszego kamienia milowego, którym ma być złożenie wniosku o zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, jako inwestor nie będziemy się tym interesować. Nadzór będzie dokładniejszy, a postępy – podobnie jak kondycja firmy – będą weryfikowane od pierwszej kreski w projekcie poprzez etap gromadzenia dokumentów aż do końca.

Czy jeśli firma dobrze poradzi sobie z inwestycją, powinniśmy spodziewać się zwiększenia obecności chińskiego kapitału na polskim rynku budowlanym?

Trudno o tym przesądzać. Nie możemy natomiast hermetyzować rynku budowlanego. Musimy być otwarci na różne podmioty, które chcą na nim działać i się rozwijać. Trzeba jednak wykorzystywać narzędzia, którymi dysponujemy, do punktowania firm wiarygodnych i z dużym potencjałem – a z drugiej strony do skutecznego eliminowania tych, które chcą tylko zbić kapitał, nie zamierzając realizować inwestycji.

Podpisana dziś umowa wraz z wcześniejszą na pierwszy odcinek są warte 1,28 mld zł. Tymczasem w unieważnionym w kwietniu 2017 r. przetargu kosztorys wynosił 1,43 mld zł, a wartość najtańszych ofert – 1,58 mld. Czy warto było opóźniać rozpoczęcie inwestycji o ponad dwa lata i godzić się na okrojenie części węzłów dla oszczędności rzędu 300 mln zł?

Liczę, że termin umowy – 23 kwietnia 2023 r. – zostanie dotrzymany. Jesteśmy dziś dokładnie przekonani co do tego, ile mają kosztować poszczególne rozwiązania techniczne. W tej sytuacji każdy zaoszczędzony milion jest wart rozważenia. Poza tym miasto Łódź nie zadeklarowało w czasie powstawanie koncepcji drogi odpowiedniej przebudowy dróg lokalnych w celu dostosowania ich do węzłów. W przyszłości będziemy otwarci na każdą dyskusję, która pozwoli na usprawnienie ruchu w aglomeracji łódzkiej. Układ węzłów jest przesądzony kwotowo w dokumentach projektowych, ale jeśli samorządy lokalne zgodzą się wspomóc finansowo inwestycję i wykonać konieczne prace na swoim terenie – możemy o tym rozmawiać. Trzeba jednak pamiętać, że czasu do końca etapu projektowego zostało niewiele.