Zachodniopomorskie: Czy Via Baltica zaszkodzi portowi w Szczecinie?

Według Zahorskiego „ostatnią dobrą strategią transportową Polski” była ta obowiązująca w latach 70. i 80. ubiegłego wieku. – Wtedy też porty w Szczecinie i Świnoujściu osiągały rekordowe wyniki przeładunków – stwierdził pełnomocnik. Jak dodał, niektóre inwestycje transportowe uznane dziś za strategiczne dla państwa działają na niekorzyść zachodniopomorskiego zespołu portów, będącego jednym z dwóch głównych tego typu kompleksów w Polsce. – Via Baltica pozwoli na transport ładunków z portów w państwach bałtyckich przez autostradę A2 z pominięciem naszych portów. Nie skorzysta na niej również Ukraina. Zaplanowane na rok 2021 ukończenie drogi będzie więc dużym wsparciem dla Kłajpedy, w której już znaczne inwestycje poczynił kapitał chiński. W ten sposób działamy na korzyść naszej konkurencji – ubolewał.

Krytycznej oceny Zahorskiego doczekała się też S19. – Tak zwana Via Carpatia również omija Ukrainę i wzmacnia Kłajpedę. Ma być gotowa w 2024-25 r. Cała koncepcja tzw. Trójmorza sprzyja rozwojowi tranzytu, a to niekorzystne dla portów zachodniopomorskich. Dla naszej gospodarki najważniejsze są drogi i linie kolejowe prowadzące do naszych portów – przekonywał przedstawiciel samorządu.

Zahorski podkreślił konieczność lobbowania za regionem, szczególnie w kontekście infrastruktury transportowej. – To wspólny interes gospodarczy, polityczny i samorządowy – zaznaczył. Fundusze przeznaczone na rozwój sieci dróg i kolei są znacznie skromniejsze, niż w sąsiednim województwie pomorskim: w tym ostatnim na inwestycje kolejowe zostanie wydanych w obecnej unijnej perspektywie budżetowej 6 mld zł, podczas gdy w Zachodniopomorskiem – nieco ponad 1 mld zł. Fakt ten odbija się bezpośrednio na różnicy w jakości dojazdu do obu głównych polskich zespołów portowych. – Każdy kilometr drogi powoduje automatyczny wzrost przeładunków w terminalu promowym w Świnoujściu. Aby S3 była użyteczna, musi mieć jednak ciągłość od granicy do portów morskich – dowodził pełnomocnik marszałka.

Równie ważna, jak budowa drogi szybkiego ruchu, jest modernizacja kolejowej Nadodrzanki. – Gdy linia 273 będzie przejezdna, a pociągi towarowe będą jeździły 80, a nie 20 km/h, ładunki przyjdą same – przewidywał Zahorski. Konieczne jest jednak zapewnienie odpowiedniej przepustowości. Pod tym względem samorząd województwa ma zastrzeżenia do działań PKP PLK. – Modernizacja Nadodrzanki miała kończyć się na stacji Szczecin Podjuchy. Nie brano pod uwagę mostu zwodzonego na Regalicy. Dziś wiadomo już, że obiekt będzie wymieniony na nowy, jednak PKP PLK waha się, czy będzie uzupełniała go o drugi tor, choć chce tego Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej – wyliczał przedstawiciel władz regionu.

Dyskryminacja portów w Zachodniopomorskiem jest – według Zahorskiego – widoczna nawet w sferze promocji. – W najnowszym katalogu Grupy PKP Cargo zamieszczono mapkę transportu intermodalnego. Portów w Szczecinie i Świnoujściu nie zaznaczono na trasach korytarzy, a Szczecina nie pokazano w ogóle – mówił z oburzeniem reprezentant samorządu. Według jego interpretacji jest to wyraz nie tylko „wspierania teorii Trójmorza kosztem polskich portów”, ale i lekceważenia regionu przez decydentów na szczeblu centralnym. – Dla Warszawy Zachodniopomorskie to Polska C. Często nie ma nawet świadomości, że Szczecin i Świnoujście to dwa osobne porty – stwierdził.

Transport wodny, choć również istotny, według pełnomocnika może odegrać większą rolę dopiero za kilkadziesiąt lat. – W 2016 r. powstał wielki, wart wiele miliardów złotych projekt przystosowania Odry do IV klasy żeglowności. Zabudowa regulacyjna, według optymistycznych przewidywań, będzie jednak gotowa dopiero w 2030 r.. Potem dopiero w 2050 r. rzeką popłyną pierwsze ładunki w klasie III – mówił Zahorski. Jak dodał, przez część roku Odra z powodu warunków atmosferycznych jest nieżeglowna – ten właśnie fakt skłonił władze niemieckie już w latach 70. XIX wieku do wybudowania dzisiejszej kolejowej Nadodrzanki.

Atutem Szczecina jest możliwość dojazdu drogą lądową z niemal wszystkich kierunków świata. – To najbardziej śródlądowy port morski Polski – podkreślił Zahorski. Jak dodał, porty Trójmiasta nie są konkurencja dla Szczecina i Świnoujścia, ponieważ zabiegają o ładunki z innego obszaru (głównie ze Skandynawii oraz Niemiec). Jedną z możliwości otwartych dzięki poprawie jakości dostępu będą przeładunki mrożonych owoców, dla których w porcie trzeba wybudować chłodnię. Pełnomocnik podkreślił też konieczność kompetentnego zarządzania portem. – Każdy nowy armator przywozi swój ładunek. Kolejny prezes nie może, jak to się zdarzało, kasować zobowiązań poprzedników. Do niedawna żaden z trzech członków zarządu portu nie mówił po angielsku, a przecież o biznesie nie da się rozmawiać przez tłumacza – zaznaczył.