Wykonawca powinien dostosować technologię do potrzeb inwestora

Czy przedstawiciele branży asfaltowej mają o co się martwić? W sumie do 2023 roku powstanie ponad 4 tys. km nowych dróg, z czego ponad 800 km powstanie w technologii betonowej.

Andrzej Ptak, przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu: Nie powinni. Rynek jest na tyle duży i zróżnicowany, że pracy na drogach wystarczy dla wszystkich. Jako Stowarzyszenie Producentów Cementu zawsze opowiadaliśmy za współistnieniem dwóch technologii budowy dróg: betonową i asfaltową. Inwestor powinien mieć wolny wybór. I tylko od wykonawców - ich możliwości i potencjału, zależy to, czy zaspokoją potrzeby inwestora. Ja zawsze namawiałem do nauki i poznawania nowych technologii. Zresztą Stowarzyszenie Producentów Cementu, które od 25 lat popularyzuje beton w budownictwie drogowym w tej kwestii zawsze służy pomocą i radą. Opracowaliśmy także dokumenty techniczne dla projektantów i wykonawców: Katalog Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych i Ogólne Specyfikacje Techniczne dotyczące nawierzchni z betonu cementowego.

Owszem w nowej perspektywie unijnej zaproponowano 810 km dróg ekspresowych i autostrad w technologii betonowej. Pomijając trwałość i niskie koszty utrzymania dróg betonowych już na etapie ich budowy doliczono się 670 mln zł oszczędności. Ale ilość nowo budowanych odcinków asfaltowych w stosunku do tych realizowanych w poprzedniej perspektywie unijnej wcale nie ulegnie zmniejszeniu. Ten wybór 810 km nawierzchni betonowych został przez inwestora gruntownie uzasadniony. Nie tylko jako przedsiębiorca, ale przede wszystkim jako obywatel i użytkownik dróg cieszę się, że mamy w budownictwie drogowym konkurencję i alternatywę. Tylko taki stan rzeczy może być katalizatorem rozwoju, którego nasze drogownictwo potrzebuje.

Czy wykonawcy powinni mieć możliwość dowolności doboru technologii budowy dróg w przetargach?

To inwestor powinien wskazywać trwałość konstrukcji drogowej uwzględniając wzrost natężenia ruchu pojazdów, a wykonawca powinien do tego dostosować technologię. Także przy realizacji inwestycji w systemie „Projektuj i Buduj” należy wybierać zgodnie z zasadą „whole life costs”. To rachunek łącznych kosztów budowy i utrzymania drogi w perspektywie co najmniej kilkudziesięciu lat powinien decydować o wyborze rodzaju technologii. Tylko przy takich założeniach można porównywać różne rodzaje nawierzchni w określonej perspektywie czasowej. W przypadku dróg betonowych mówimy o nawet o 50-letniej żywotności, niskich kosztach eksploatacji i większym bezpieczeństwie. To atuty, które z punktu widzenia inwestora nie sposób pominąć. W przypadku dróg asfaltowych nie mamy na razie tak spektakularnych doświadczeń.

Czy należy dążyć do równowagi między ilością dróg budowanych z betonu i asfaltu?

Nikt nie wyznacza takich celów. Celem osób odpowiedzialnych za realizację mapy drogowej w Polsce powinna być budowa trwałych, bezpiecznych dróg o niskich kosztach utrzymania. Nie stać nas na bylejakość. Zarówno technologia betonowa jak i asfaltowa muszą być doskonalone. Inwestorzy poprzez merytoryczne analizy powinni wskazywać, na której drodze zastosować określoną technologię. Na pewno nie może być tak, jak dotychczas, że ograniczone środowisko wykonawców narzucało nam trwającą kilkadziesiąt lat asfaltową monokulturę, która teraz często „odbija się czkawką”.

Czy istnieje racjonalny podział kategorii dróg/elementów infrastruktury do budowy, który ukróciłby spory między przedstawicielami branży betonowej i asfaltowej i obu grupom zapewnił napływ zleceń?

Według wyliczeń naszych ekspertów przy drogach o kategorii ruchu KR1 i KR2 korzystniej kosztowo wypada nawierzchnia asfaltowa. Począwszy od kategorii ruchu KR3 do KR7 tańsza jest realizacja nawierzchni z betonu cementowego. Wyjaśnię, że właśnie kategorie ruchu od KR5 do KR7 dotyczą dróg ekspresowych i autostrad. Z powszechnie dostępnych danych wynika, że w ostatnich latach oferty przetargowe na drogi ekspresowe i autostrady z betonu cementowego były zdecydowanie niższe od asfaltowych. Jeszcze raz powtórzę, że jedynym wskaźnikiem zastosowania określonej technologii przy budowie dróg powinna być zasada „whole life costs”. Kilkudziesięcioletnia trwałość, niskie koszty budowy i utrzymania, a przede wszystkim jakość – to nie powinny być życzenia, ale nasza drogowa rzeczywistość.