Tunel w Świnoujściu – czy to się opłaca?

Od lat, aby przeprawić się na drugi brzeg Świny, w Świnoujściu, trzeba skorzystać z przeprawy promowej. Obecnie przepustowość tego środku transportu została już wyczerpana, a kierowcy muszą długo czekać na skorzystanie z barki. Jasne jest więc, że starano się o realizację inwestycji dotyczącej stałej przeprawy w tym miejscu.

Ocena

Podczas opracowywania studium techniczno-ekonomiczno –środowiskowego (STEŚ), w latach 2008-2010, wzięto pod uwagę różne rodzaje przepraw. Później, w latach 2012-2013, wnioski zostały potwierdzone w dodatkowym opracowaniu weryfikującym i aktualizującym wcześniejsze prace. Rozważania dotyczyły różnych typów mostów oraz tunelu, a kryteria, które sprawdzano to: kryteria techniczne i prawne (wykonalność techniczna, możliwość etapowania, kolizyjność z infrastrukturą, bezpieczeństwo ruchu drogowego, uwarunkowania formalno-prawne), stopień realizacji zadań i celów projektu (niezawodność i dostępność, ograniczenia dostępności, wydajność przeprawy i łatwość dostępu, efektywność przeprawy), kryteria kosztowe (wielkość nakładów inwestycyjnych, wielkość rocznych kosztów operacyjnych (koszty eksploatacji)), kryteria związane z gospodarką regionu (wpływ realizacji inwestycji na gospodarkę morską, wpływ eksploatacji obiektu na ruch morski oraz gospodarkę morską, wpływ inwestycji na gospodarkę turystyczną) oraz kryteria środowiskowe (oddziaływanie na obszary chronione, oddziaływanie na środowisko człowieka).

Dlaczego nie most?

W analizach rozważano kilka wariantów mostów. Oszacowano koszty ich budowy oraz eksploatacji wraz z utrzymaniem promu/tramwaju wodnego dla ruchu pieszych. Były to: most wysokowodny o prześwicie pionowym pod mostem min. 67 m (budowa: 1,2-1,7 mld zł, eksploatacja: 4,2 mln zł), most niskowodny nad Świną i most ruchomy nad kanałem żeglownym (budowa: 540 mln zł, eksploatacja: 3,3-11,2 mln zł), most niskowodny nad Świną i tunel zatapiany pod kanałem żeglownym (budowa: 880 mln zł, eksploatacja: 11,2 mln zł) i most niskowodny z częścią ruchomą nad kanałem żeglownym (budowa: 490 mln zł, eksploatacja: 3,2 mln zł). Pod uwagę brano także dwie inne opcje, zostały jednak one odrzucone z uwagi na aspekty techniczne, kosztowe, środowiskowe lub bezpieczeństwa ruchu drogowego. Były to: most ruchomy średniowysoki (prześwit 40 m) i most wysokowodny ze spiralami wjazdowymi.

Jak podaje Urząd Miasta Świnoujście – przyczyny, dla których ostatecznie odrzucono możliwość realizacji wariantów mostowych były następujące: most ruchomy niskowodny nie stanowi stałego połączenia (oszacowano, że most będzie zamknięty dla pojazdów samochodowych średnio 5,3 godz. na dobę), konieczność nawigacji w okolicach mostu generować będzie dodatkowe koszty oraz wydłuży czas przeprawy dla statków, a także możliwość łatwego zablokowania (poprzez działania dywersyjne lub awarie) dostępu do portu w Szczecinie.

– Podstawową a zarazem kluczową zaletą mostu ruchomego są niskie koszty budowy oraz utrzymania obiektu. Jednakże ze względu na negatywną opinię wojska i Urzędu Morskiego, skutecznie uniemożliwiającą realizację inwestycji, wariant został odrzucony z dalszych analiz – mówi w rozmowie z portalem „RynekInfrastruktury.pl” Robert Karelus rzecznik prezydenta Świnoujścia. – Natomiast wady w przypadku realizacji mostu wysokowodnego to m.in.: bardzo wysoki koszt budowy, negatywny wpływ na gospodarkę morską, czyli brak możliwości zdefiniowania parametru prześwitu mostu ze względu na dynamikę zmian w zakresie potrzeb przemysłu (m.in. dostęp do portu i stoczni w Szczecinie, transport konstrukcji wielkogabarytowych wymaga ok. 80 m prześwitu), znaczne oddziaływanie na środowisko z uwagi na duży obszar pod budowę najazdów na most oraz negatywna opinia wojska oraz Urzędu Morskiego – dodaje .

A więc tunel

Po rozważeniu wszystkich wyżej wymienionych aspektów ostatecznie wskazano na optymalny wariant budowy stałego połączenia w Świnoujściu, jakim jest budowa tunelu w wariancie północnym w technologii drążenia. Koszt jego budowy ma wynosić ok. 913 mln zł, a roczny jego utrzymania będzie wynosił od 5 do 6 mln zł.

– Stała przeprawa w Świnoujściu połączy wyspy Uznam i Wolin zastępując istniejące przeprawy promowe, będzie to tunel drążonym w korytarzu północnym. Całkowita długość inwestycji wyniesie około 3,4 km, w tym 1,44 km jednorurowego tunelu drążonego, który zostanie wykonany w technologii tarczy drążonej TBM (ang. Tunnel Boring Machine). Średnica wewnętrzna tunelu będzie wynosić 12 metrów, zostanie w nim wykonana dwukierunkowa jezdnia z pasami ruchu o szerokości 3,5 m, poniżej jezdni powstanie również tunel ewakuacyjny – komentuje przedstawiciel prezydenta Świnoujścia.

Obecna sytuacja

Świnoujście otrzyma 775 mln złotych dofinansowania na budowę stałego połączenia wysp Wolin i Uznam. Koszt całej inwestycji szacowany jest na blisko 913 mln złotych. Pozostałą kwotę – 137 mln złotych – miasto dołoży z własnego budżetu. Obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad prowadzi postępowanie przetargowe dotyczące budowy przeprawy przez Świnę. Do drugiego etapu przetargu zostali dopuszczeni wszyscy zainteresowani, tj. 14 podmiotów.