Tunel na Zakopiance budowany dokładniej niż po austriacku

Z informacji, którą otrzymaliśmy od GDDKiA wynikało, że tunel drogowy na budowanej drodze ekspresowej S7 Naprawa – Skomielna Biała będzie budowany metodą NATM, czyli Nową Austriacką Metodą Górniczą. Jak jednak podaje wykonawca – nie austriacką, a ADECO RS (Analysis of Controlled Deformation in Rocks and Soils).

Nie wszystko austriackie co się drąży

Wiadomo, że z uwagi na fliszową budowę Karpat Zewnętrznych, przy budowie najdłuższego tunelu drogowego w Polsce, leżącego w ciągu S7, konieczne jest zastosowanie metody górniczej. W dokumentacji przetargowej przyjęto metodę referencyjną NATM. Jednak, jak zaznacza GDDKiA – na etapie postępowania wystosowana została zgoda na dopuszczenie innych metod drążenia, dla wszystkich startujących, pod warunkiem, że parametry użytkowe tunelu pozostaną bez zmian.

Z tej możliwości skorzystała firma Astaldi, która zdążyła już przetestować różne metody drążenia, w różnych zakątkach świata. – Tunel na S7 zostanie wykonany w technologii ADECO RS. Jest to sposób budowania tuneli, który jako pierwsi wprowadzamy do Polski, uznawany za jeden z najlepszych wśród „klasycznych” metod budowy tych konstrukcji – mówi w rozmowie z portalem „RynekInfrastruktury.pl” rzecznik prasowy Astaldi Mateusz Witczyński.

ADECO RS

Zarówno NATM i ADECO RS są metodami górniczymi. Ta druga jest jednak bardziej dokładna. – Dzięki zastosowanym rozwiązaniom na bieżąco badane są naprężenia i odkształcenia górotworu w miarę drążenia. W zależności od wyników tych badań uszczegóławia się wzmocnienie górotworu, czyli np. zapadają decyzje czy wystarczy wydrążony kawałek tunelu zabezpieczyć obudową z betonu czy trzeba go dodatkowo wzmocnić np. gwoździami – informuje portal „RynekInfrastruktury.pl” GDDKiA.

Potwierdza to wykonawca. – Ten sposób pozwala na bieżąco dostosowywać sposób realizacji tunelu do faktycznych warunków na przodku – podkreśla Mateusz Witczyński. – Jest to możliwe dzięki ciągłej kontroli interakcji pomiędzy gruntem, a tymczasową i stałą obudową tunelu – dodaje.

Gdzie tak budowano?

Tą metodę firma Astaldi przetestowała już, w podobnych warunkach, przy budowie tunelu kolejowego Marta Giulia na trasie pomiędzy Parmą a prowincją La Spezia. Tam również natrafiono na skały fliszowe, złożone m.in. z wapnia i łupków, które były związane z ryzykiem występowania gazów kopalnianych. Przeprawa we Włoszech liczy 4,122 km. Wykonano wykop w pełnym przekroju, jednocześnie po obu stronach, przy zastosowaniu systemów mechanicznych oraz materiałów wybuchowych.

S7 Naprawa – Skomielna Biała

Cała inwestycja dotyczy budowy drogi w ciągu S7 z miejscowości Naprawa do miejscowości Skomielna Biała. Jej długość to 3 km, z czego 2,06 km będzie stanowił dwukomorowy tunel z awaryjnymi przejściami między komorami, dwoma portalami oraz pełną infrastrukturą i wyposażeniem technicznym.

Wykonawca jest zobowiązany także do: wzmocnienia podłoża gruntowego dla uzyskania właściwych warunków posadowienia dróg, obiektów inżynierskich oraz zapewnienie stateczności nasypów i skarp, zabezpieczenia skarp głębokich wykopów oraz przebudowa i budowa dróg dojazdowych do obsługi terenu przyległego.

Trasa jest częścią drogi ekspresowej S7 Lubień – Rabka Zdrój. Umowa z wykonawcą została podpisana 29 czerwca 2016 roku. Zadanie zostało powierzone włoskiej firmie Astaldi. Koszt przedsięwzięcia to 968,871 mln zł. Prace budowlane już ruszyły, a termin wykonania to 54 miesiące od dnia podpisania umowy.

Więcej o najdłuższych tunelach drogowych w Polsce przeczytacie tu:
Nasze drogi idą pod ziemię. Gdzie będzie najdłuższy tunel w Polsce?