Łódź, Trasa Górna: Sukces mimo opóźnienia

Umowa na realizację inwestycji została podpisana w roku 2010, w okresie rządów komisarycznych po odwołaniu na drodze referendum prezydenta Jerzego Kropiwnickiego. Mimo formalnego podziału kontraktu na dwa etapy rozgraniczone ul. Paradną oba odcinki były realizowane równocześnie i przez tego samego wykonawcę – Mosty Łódź. Na trasie występowały trzy szczególnie trudne miejsca. – Węzeł przy ul. Rzgowskiej był pierwszym trzypoziomowym skrzyżowaniem w Łodzi. Wiadukt linii kolejowej nr 25 musiał zostać wybudowany bez zamykania torów na okres dłuższy niż 3 dni. Także przy Pabianickiej nie można było przerywać ruchu tramwajów – wyliczył Krzysztoforski. Łódzki Zarząd Dróg i Transportu wymagał prowadzenia wszystkich prac pod ruchem na istniejącej infrastrukturze, co wymusiło projektowanie wszystkich obiektów tak, by umożliwić etapowanie.

Na odcinku o długości 4,4 km znalazło się 7 obiektów inżynierskich. Nie wszystkie są na razie w pełni wykorzystane. Przy ul. Rzgowskiej jezdnia pod wiaduktem WD6 (poziom -1, gdzie Rzgowska przebiega na poziomie 0) nie jest na razie użytkowana. Wybudowano ją z myślą o przyszłym przedłużeniu Trasy Górna do węzła Romanów na autostradzie A1 (obecnie trwają przygotowania do budowy, zaplanowanej na lata 2019-2020). Niedokończony jest również węzeł Śląska (wiadukt WD2) – w tym przypadku jednak nie wiadomo, czy i kiedy mająca się tu zaczynać droga (planowana Trasa Śląska na osi wschód-zachód) zostanie wybudowana.

Budowniczowie zmagali się z wieloma wyzwaniami. Niektóre wykonywane obiekty miały charakter pionierski na skalę miasta. Należał do nich łukowy wiadukt WD7 na skrzyżowaniu ze Rzgowską (poziom +1), umożliwiający wjazd na trasę od strony południowej. Otrzymał on kształt łuku o promieniu aż 150 m. Został wykonany z blachownic skrzynkowych.

Oprócz tego rozwiązania niektórych problemów trzeba było opracowywać na bieżąco w trakcie budowy. Jako przykład przedstawiciel Mostów Łódź podał napotkaną na trasie „soczewkę” – podziemny zbiornik wody pod ciśnieniem. – Z jej powodu musieliśmy zmienić rozwiązanie kanału – wspominał. Kłopotów przysporzyło też stare koryto rzeki Olechówki, w którym nagromadziła się pięciometrowa warstwa namułów i torfów – dla ustabilizowania gruntu konieczne okazało się wbicie ponad stu pali przemieszczeniowych. Duże problemy występowały przy przekazywaniu terenu budowy (m. in. ogródki działkowe) przez zamawiającego. Ostatecznie nastąpiły dwa przesunięcia terminu – o 5 i 6 miesięcy.

Jako podwykonawców zaangażowano kilkanaście dużych firm – każda z nich odpowiadała w całości za jedną z dziedzin branżowych, takich jak linie wysokiego napięcia lub budowa odwodnienia. – Bardzo dużą rolę odegrała współpraca z lokalnymi firmami – kontynuował prelegent. Podwykonawcy (łącznie ok. 35 firm), mający doświadczenie w terenie i znający lokalne warunki, ułatwiali choćby porozumienie z gestorami sieci i operatorami teletechnicznymi. Przy przemieszczaniu wiaduktu kolejowego wiedza podwykonawcy odpowiedzialnego za sieć trakcyjną pozwoliła zamknąć jeden z torów aż o 4 godziny wcześniej, co przy łącznym czasie zamknięcia linii kolejowej 68 godzin (początkowo PKP PLK nie chciała się zgodzić na więcej, niż 64) było poważnym zyskiem dla wykonawcy.

Sam wybór technologii przesuwania wynikał z braku zgody PKP PLK na planowaną początkowo przez wykonawcę i ZDiT budowę wiaduktu metodą połówkową. Ze względu na trwającą przebudowę dworca Łódź Fabryczna odcinek Łódź Kaliska – Łódź Chojny oprócz zwykłych połączeń Katowice/Kraków – Gdynia czy Warszawa – Wrocław przenosił ruch wszystkich pociągów z Łodzi do stolicy oraz dużą część ruchu regionalnego do Koluszek czy Skierniewic. Z powodu tak znacznego wzrostu obciążenia zamknięcie jednego z torów na okres kilku miesięcy nie wchodziło w grę. Inne opcje (budowanie wiaduktu od spodu i stworzenie tymczasowego objazdu) odrzucono ze względów bezpieczeństwa, geometrii łuków i groźby przekroczenia terminu budowy o pół roku. Budowa przęsła obok toru i wsunięcie go w nasyp podczas weekendowego zamknięcia okazała się więc jedynym racjonalnym rozwiązaniem.

Budowę siedmioprzęsłowego stalowego wiaduktu (długość 141 m, szerokość 13 m, masa 7 tys. ton) wzdłuż linii rozpoczęto latem roku 2012, 8 miesięcy przed sztywnym, nieprzesuwalnym terminem nasunięcia. Zamknięcie wpisano zawczasu w roczny rozkład jazdy pociągów, co stworzyło dodatkową presję: prace przygotowawcze odbywały się na 2-3 zmiany, a elementy zamawiane na zewnątrz musiały być dostarczane na plac budowy 2 tygodnie przed terminem. Na przygotowanym do przemieszczenia przęśle wykonano zawczasu gotowy odcinek torowiska wraz z siecią. Jednocześnie w komorach ze ścianek szczelnych wykonywano filary i przyczółki pod czynnymi cały czas torami. – Wbijanie ściany szczelnej między tory odbywało się w trakcie w trzygodzinnych zamknięć, których terminy ustalaliśmy z dnia na dzień – mówił Krzysztoforski. Pracownicy zostali specjalnie przeszkoleni do prac pod ruchem. Sam wiadukt charakteryzował się bardzo dużym skosem przecięcia z drogą – 29 stopni. Całość konstrukcji była posadowiona na palach o średnicy 132 cm. Całego przedsięwzięcia nie ułatwiała ostra i długa zima: niedługo przed nasunięciem temperatury dochodziły do -20 stopni.

Podczas przesuwania wiadukt przeciągano siłownikami po ośmiu żelbetowych torach ślizgowych z łapami stabilizującymi. Zastosowano też dodatkowe prowadzenia boczne. Druga, stalowa część torów została zamontowana dopiero po zamknięciu linii w nocy z 18 na 19 kwietnia. Prace podzielono na trzy etapy, z których pierwszym była rozbiórka 340 mb torów wraz z siecią trakcyjną, nasypem oraz ściankami szczelnymi. Drugie stadium obejmowało właściwe nasuwanie (wstawienie prefabrykowanego elementu toru ślizgowego, nasunięcie konstrukcji i regulację wysokościową). Na koniec uciąglono część pośrednią między wiaduktem a resztą torów i ponownie zamontowano sieć trakcyjną.

Nie lada wyzwanie stanowiła już sama organizacja ruchu ciężarówek. Przewidując możliwość awarii siłownika, wykonawca sprowadził 2 zapasowe – na szczęście się nie przydały. Aby wyeliminować ryzyko zaklinowania wiaduktu między przyczółkami, przeprowadzono wyprzedzające pomiary geodezyjne i badania geologiczne. Dla przyspieszenia wykonywania płyt przejściowych sprowadzono z Francji specjalną zaprawę, wiążącą w 1-4 godziny. Przez cały czas nasuwania prowadzono pomiar ciągły, zastosowano też prowadnice boczne i awaryjny siłownik boczny do ewentualnego wyrównania poprzecznego. Całą operację zakończono 30 minut przed czasem, a samo nasuwanie zamiast zakładanych 8 godzin trwało zaledwie 4. Pierwszy pociąg w poniedziałek rano przejechał przez wiadukt zgodnie z rozkładem (prezes Mostów Łódź zapewniał w 2013 r., że technicznie rzecz biorąc wznowienie ruchu byłoby możliwe nawet wcześniej). Przez 4 kolejne noce odbywały się prace wykończeniowe – do czasu ich ukończenia pociągi jeździły z prędkością 30 km/h.

W trakcie 68 godzin zamknięcia nie zdążono jednak przeprowadzić próbnego obciążenia. Specjalnie dla potrzeb inwestycji zespół z Politechniki Śląskiej opracował projekt obciążenia dwuetapowego (w proces obciążeń próbnych włączono m. in. pociągi robocze do montażu sieci trakcyjnej). W trzy dni po nasunięciu, podczas dwóch czterogodzinnych nocnych zamknięć, przeprowadzono próby statyczne i dynamiczne z wykorzystaniem dwóch lokomotyw ST44. Badania potwierdziły poprawność wykonania obiektu.

Zastosowana technologia nie pozostała bez wpływu na budżet projektu. – Wykonanie wiaduktu w pierwotnie planowanej wersji miało kosztować ok. 11 mln zł, a w technologii nasuwania – niecałe 30. Stanowi to przedmiot roszczeń w kierunku zamawiającego – nastąpiła zmiana warunków w trakcie gry – stwierdził Krzysztoforski.

Podczas prezentacji nie zabrakło też akcentu humorystycznego. – Jako smaru do żelbetowych powierzchni, po których przesuwaliśmy wiadukt siłownikami, użyliśmy płynu do mycia naczyń. Potrzeba było aż czterech kartonów po 12 sztuk każda, więc wykupiliśmy cały zapas w dwóch najbliższych sklepach – wspominał przedstawiciel Mostów Łódź.