Transport ciężarowy w Polsce na razie jest odporny na COVID-19. Co będzie z opłatami za drogi?

Bez opłat za drogi, czyli prezent dla konkurencji

Stale wzrastający udział w ruchu samochodów ciężarowych, które mają największy wpływ na stopień zużycia nawierzchni drogowej, powinien być uwzględniony w wydatkach na utrzymanie infrastruktury.

- Prognozy ruchu ciężarowego od lat są niedoszacowane. Dane z tego roku pokazują wyraźnie, że nawet pandemia i związane z nią ograniczenia nie wpływają negatywnie na ruch ciężarówek. Należy oczekiwać, że proces zużycia nawierzchni dróg będzie postępował szybciej, co z kolei spowoduje konieczność zwiększenia środków na ich utrzymanie i późniejsze remonty – mówi Adrian Furgalski, Prezes Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Warto zaznaczyć, że degradację dróg, zwłaszcza samorządowych, przyspieszy także wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. w sprawie systemu udzielania zezwoleń na przejazd pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Orzeczenie TSUE w praktyce spowodowało, że wszystkie przepisy krajowe w tym zakresie zostały uznane za niezgodne z prawem unijnym. Dotyczy to również kar nakładanych na przewoźników, którzy poruszali się po drodze o standardzie niższym niż 11,5 tony przy do centrum logistycznego czy dojeździe na rozładunek do docelowego miejsca transportu.

KSPO bez rozszerzenia od lipca 2017 r.

Na to wszystko nakłada się fakt, że Krajowy System Poboru Opłat, z którego finansowane są inwestycje i remonty dróg krajowych, nie był rozszerzany od lipca 2017 r., a roczne wpływy z opłaty za przejazd są w efekcie niższe już nawet o 1 mld zł. – O ile w czasach dobrej koniunktury taka rozrzutność mogła być mało odczuwalna, to obecnie na takie marnotrawstwo nas po prostu nie stać – podkreśla Furgalski.

Furgalski zaznacza, że z bezpłatnych dróg korzystają przewoźnicy, dla których Polska jest krajem tranzytowym, np. firmy spedycyjne z Litwy. Nie płacą one za część infrastruktury, z której korzystają. Na takie traktowanie nie mogą liczyć polskie przedsiębiorstwa transportowe w żadnym innym kraju, do którego jeżdżą polscy kierowcy. – Najwyższy czas wyrównać szanse biznesowe w branży, która jest rozdrobniona i boleśnie odczuwa spadki przewozów na rynkach zagranicznych w związku z restrykcjami i spadkiem PKB w całej Europie – mówi Furgalski.

Videotolling czy GPS?

Przy braku rozszerzenia KSPO rząd planuje jeszcze dodatkowo zrezygnować z videotollingu dla samochodów osobowych, a w jego miejsce od 2021 r. wprowadzić satelitarny system z opcją manualnego poboru opłat za wybrane odcinki autostrad państwowych. W tym roku unieważniono przetarg na objęcie videotollingiem odcinków A2 Konin – Stryków oraz A4 Bielany, gdzie opłaty za przejazd miały być naliczane na podstawie odczytu tablicy rejestracyjnej pojazdu wjeżdżającego na płatny odcinek. Podobny system obowiązuje już na koncesyjnych odcinkach autostrad A1 i A4, więc kierowcy samochodów osobowych mieliby jednolite rozwiązanie.

- Videotolling jest bezkontaktową i znacznie tańszą opcją przy powszechnym wdrożeniu od satelitarnego systemu z opcją manualnego poboru opłaty. Papierowe bilety za przejazd w praktyce będzie trudno kontrolować, zaś lokalizacja urządzeń GPS też pozostawia wiele do życzenia w przeciwieństwie do technologii skanującej tablicę rejestracyjną i pobierająca opłatę z karty użytkownika. System rejestruje jedynie wjazd i zjazd samochodu, więc jest zero-jedynkowy i nie wymaga przechowywania oraz przetwarzania ogromnych ilości danych o pozycji danego pojazdu. W tym przypadku sprawdza się zasada, że lepsze wrogiem dobrego – mówi Adrian Furgalski.