W pełni zautomatyzowany pobór opłat, wprowadzenie Krajowego systemu Zarządzania Ruchem, lepsze zarządzanie utrzymaniem i remontami dróg – to niektóre z działań, które zdaniem profesora Wojciecha Suchorzewskiego mogłyby zwiększyć przepustowość dróg szybkiego ruchu.
Edyta Wsół, „RynekInfrastruktury.pl”: Czy otwarcie bramek na autostradach może negatywnie wpływać na ich przepustowość?
Profesor Wojciech Suchorzewski (Politechnika Warszawska): Udzielenie odpowiedzi na to pytanie wymaga zdefiniowania terminu przepustowość. Przepustowość drogi, to maksymalna liczba pojazdów, jaką w określonych warunkach drogowych (np. liczba pasów ruchu) i ruchowych (np. udział pojazdów ciężkich) przepuścić może przekrój drogi w jednostce czasu (najczęściej godzina). Przepustowość odcinka drogi znacząco redukują tzw. „wąskie gardła”, występujące stale, bądź przejściowo. Są modele umożliwiające przewidzenie skutków „wąskich gardeł”. Istotne są także wahania natężeń ruchu: w dobie, dniach tygodnia, porze roku. „Wąskie gardła” są przewidywalne (np. remont drogi) i nieprzewidywalne (np. wypadek drogowy). Dopuszcza się sytuację, kiedy popyt przewyższa podaż (przepustowość) w krótkich okresach czasu. Przykładem świadomej rezygnacji z dostosowania przepustowości drogi do krótkotrwałych obciążeń dużym ruchem są autostrady francuskie, gdzie w sierpniu każdego roku kierowcy stoją w kilkudziesięciokilometrowych korkach.
Rezygnacja z poboru opłat w okresie wysokich natężeń ruchu znacząco zwiększa przepustowość, co rzeczywiście zachęci do skorzystania z autostrady część użytkowników, którzy poprzednio wybierali alternatywne drogi niższej klasy. Ale koszty tego działania (zmniejszone wpływy, rekompensata dla zarządzających autostradą) są wysokie. Choć uwzględnienie w rachunku korzyści użytkowników może prowadzić do wniosku, że bilans, ze społecznego punktu widzenia, jest pozytywny.
Gdzie popełniono błąd skutkujący powstawaniem zatorów na drogach szybkiego ruchu?
System poboru opłat. W istocie ręczny, bo automatyczny wciąż tylko dla samochodów ciężarowych i tych kierowców samochodów osobowych, którzy zdecydowali o skorzystaniu z viaAUTO. Jest ich niewielki procent. Nic dziwnego, bo i tak będą stali w długiej kolejce (cofka o długości kilku km). Na groźbę porażki zwracałem wielokrotnie uwagę, jeszcze jako przewodniczący Rady ds. Autostrad. Dowodem są zapisy protokołów z posiedzeń Rady, gdzie zgłaszano wnioski dot. objęcia systemem elektronicznego systemu poboru opłat dla wszystkich kategorii pojazdów.
Wśród błędów popełnionych w tym okresie znajduje się decyzja prawna określająca maksymalna stawkę opłat. Uniemożliwiło to uwzględnienie tzw. elastyczności popytu. Wyższa stawka – to potok poniżej przepustowości, niższa – zwiększenie potoku w przypadku rezerwy przepustowości. Są przykłady zmiany stawek na bieżąco (np. Singapur, Kalifornia).
Czy poszerzanie dróg o dodatkowe pasy zwiększy ich przepustowość, czy wręcz przeciwnie – zachęci kierowców do podróżowania?
Przepustowość pasa ruchu autostrady w warunkach idealnych przekracza 2000 sam. os./godz. Oczywiście wielkość ta jest obniżana po uwzględnieniu udziału pojazdów ciężkich i innych czynników. Dodanie pasa ruchu zwiększy przepustowość, ale jeżeli patrzeć na to kompleksowo, to w sytuacjach takich jak w Polsce (zarejestrowane i prognozowane natężenia ruchu) jest to uzasadnione tylko na krótkich odcinkach, np. w obszarach metropolitalnych. Oczywiście dodatkowy pas zachęca kierowców do podróżowania, lub do zmiany trasy. Ale są efektywniejsze sposoby rozwiązania obecnego kryzysu, w tym szybka i radykalna poprawa systemu poboru opłat. Przepustowość 2-pasowej jezdni autostrady to pow. 4000 poj. umownych/h, a bramki przy ręcznym poborze opłat – to – ok. 200 poj/h.
Wobec tego, jak realnie można poprawić przepustowość autostrad?
Po pierwsze, przyspieszyć przekształcenie obecnego systemu poboru opłat na pełni automatyczny. Niestety aktualne plany Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju zakładają, że nowy system poboru opłat
będzie wprowadzony dopiero w 2018 roku. Smuci mnie, że niektórzy eksperci
wciąż promują system winiet. Byłoby to cofnięcie się o kilkadziesiąt lat.
Po drugie, szybciej rozwijać Krajowy System Zarządzania Ruchem – wciąż rozwijany bardzo wolno. Po trzecie, doraźnie: lepiej zarządzać pracami utrzymaniowymi i remontami (harmonogram, tempo, wybór terminu, koordynacja na dłuższym odcinku), przyspieszać reagowanie na wydarzenia np. wypadki drogowe; procedury powypadkowe (analiza przez policję, usuwanie skutków trwa nieraz kilka godzin).
Po czwarte, trzeba zarządzać ruchem w czasie rzeczywistym. Są także stosowane opcje takie, jak okresowe wykorzystywanie pasa awaryjnego, czy dozowanie ruchu na wlotach (ramp metering), stosowane m.in. w Niemczech.
Czy nie popełniono błędów w prognozowaniu ruchu i planowaniu inwestycji?
Jak dotąd, prognozy opracowane w latach 2000-2010 generalnie się potwierdziły. Przykładowo, w prognozach ruchu, opracowanych w ramach ostatniego Studium układu dróg szybkiego ruchu w Polsce (wariant 2) na odcinku autostrady A4 Wrocław – Opole – Katowice przewidywano dla roku 2015 ruch rzędu 30 000 – 40 000 poj./dobę. W rzeczywistości w roku 2014 pod Wrocławiem (PPO Karwiany) zanotowano natężenia ruchu 36 480 poj./dobę, a pod Gliwicami (PPO Żernica) 38 700 poj./dobę.
W sumie z prognoz wynika, że tylko na niewielu odcinkach autostrad i dróg ekspresowych liczba pasów powinna być zwiększona w okresie 2020-2030. W projektach przewidziano miejsce na 3-ci pas. Budowanie go w I etapie oznaczałoby, że przy tych samych środkach finansowych) zamiast 1553,2 km autostrad i 1487,7 km dróg ekspresowych (razem 3040,9 km) mielibyśmy kilkaset km dróg szybkiego ruchu mniej i brak ciągłości sieci.
Zapraszamy na III Kongres Infrastruktury Polskiej, który odbędzie się 8 października 2015 roku w Łodzi. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi rola funduszy prywatnych w budownictwie infrastrukturalnym oraz kwestia relacji między członkami procesu inwestycyjnego.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
