STRABAG: Obawiamy się dużej inflacji

Łukasz Malinowski, Rynek Infrastruktury: Czy w ostatnich przetargach, w których uczestniczył STRABAG, zauważyli panowie nasilenie walki konkurencyjnej, np. większą liczbę oferentów?

Walderm Wójcik, członek zarządu STRABAG: Wiele firm uczestniczy w procedurze pozyskania konkretnego projektu. W niedawnych przetargach na S19 na południe od Rzeszowa złożono 11 ofert na jeden odcinek i 8 na drugi. Widać więc, że zainteresowanie firm jest bardzo duże. Każda z nich przygotowuje się jednak w inny sposób. My nie oglądamy się na konkurencję, lecz skrupulatnie liczymy koszty kontraktu, doliczamy wartości narzutów i koszty ogólne – i stajemy do przetargu z takimi właśnie cenami. Mamy nadzieję, że strategia rzetelnego liczenia kosztów i optymalizacji projektu przyniesie w perspektywie czasu oczekiwany efekt. Składanie ofert poniżej kosztów jest przejawem myślenia życzeniowego, nieracjonalnego.

Gdy na rynku dzieje się gorzej, a pojawiają się nowe podmioty, deklarowane przez nie ceny mogą jednak być niższe. STRABAG zresztą kończył już kontrakty po innych wykonawcach, które im się nie udały. Czy w panów ocenie istnieje zagrożenie powtórki takiej sytuacji?

W. Wójcik: Firmy, które rzetelnie przygotują się do inwestycji na podstawie wstępnego projektu z przedmiarami, dysponujące siłami własnymi, liczą koszty w wiarygodny sposób. Myślę, że etap, o którym pan wspomniał, polski rynek ma już za sobą, przynajmniej jeśli chodzi o duże i doświadczone firmy budowlane. W przypadku podmiotów wchodzących dopiero do Polski – ich strategia może być różna. Jeśli firma nie robi tego rzetelnie, to w efekcie końcowym następuje proceder zejścia z placu budowy.

Nie można wyliczać kosztów inwestycji wskaźnikowo, z kilometra lub metra kwadratowego. Konkurencja jest tak duża, że przedmiary i projekty wstępne muszą być bardzo rzetelne. Przygotowanie dobrej oferty „projektuj i buduj” kosztuje często nawet 300-400 tys. zł i wymaga mnóstwo pracy własnej, nie licząc analiz zlecanych na zewnątrz. Nikt jednak nie eksperymentuje tu z cenami: porażka na takim kontrakcie może kosztować grube miliony.

Wojciech Trojanowski, członek zarządu STRABAG: Mamy za sobą już dwie fale rozwiązań umów i opuszczania budów przez wykonawców. Pozostaje mieć nadzieję, że firmy wchodzące na polski rynek lub planujące wejście, znają miejscowe uwarunkowania, stosowane praktyki oraz zasady kontraktów „projektuj i buduj”. Tacy oferenci przede wszystkim powinni mieć zasoby, by te kontrakty zrealizować – i pod tym względem należy analizować wszystkie oferty. Nie boimy się konkurencji – pod warunkiem, że wszyscy uczestnicy grają na tych samych zasadach. Polska ma przed sobą jeszcze co najmniej kilka lat intensywnych inwestycji infrastrukturalnych i potrzebuje wiarygodnych, solidnych wykonawców. Gracze, którzy nie byli dotąd obecni na naszym rynku i nie mają własnych zasobów, nie mogą wnieść nowej jakości i wartości dodanej do sektora rynku budowlanego.

Co do sytuacji na rynku – czy w ostatnim czasie można zaobserwować wzrost cen poszczególnych materiałów? Na ile sprawdza się zapowiadany przez GDDKiA mechanizm waloryzacyjny?

W. Trojanowski: Pod koniec ubiegłego roku gwałtownie, w bardzo krótkim okresie, o ponad 50% wzrosły ceny stali. Było to dużym zaskoczeniem nie tylko dla branży budowlanej. Obecnie ich poziom nieco się stabilizuje. Drugi silny wzrost miał miejsce na rynku asfaltu: choć sezon budowlany jeszcze się w pełni nie rozpoczął, ceny tego surowca są znacząco wyższe niż pod koniec 2020 r. Ma to związek z wyższymi kosztami ropy naftowej, a także z kursem złotego.

Obawiamy się dużej inflacji – w styczniu wyniosła ona w Polsce 3,5%, najwięcej ze wszystkich państw Unii Europejskiej. Duże kontrakty, których ceny kalkulujemy obecnie, będziemy kończyć za cztery lata. W obecnej sytuacji zastanawiamy się, czy stosowane od dwóch lat przez PKP PLK oraz GDDKiA wskaźniki koszykowe dobrze odzwierciedlą ten wzrost kosztów.

Czy problemy z inflacją są na rynku czymś nowym? W ostatnich latach raczej nie trzeba było się ich obawiać. Rosły ceny poszczególnych materiałów, ale w skali całej gospodarki inflację trzymano w ryzach.

W. Trojanowski: Od co najmniej półtora roku jest duża presja inflacyjna. W ubiegłym roku wzrost płac w Polsce znacznie przekroczył wzrost inflacji. Na pewno poprawiła się dostępność pracowników, a presja płacowa nieco osłabła. W budownictwie duże znaczenie ma też tzw. inflacja regionalna, która nie jest odczytywana przez GUS. Tam, gdzie zamawiający realizują jednocześnie kilka dużych kontraktów w tym samym regionie, firmy rywalizują o te same zasoby, co powoduje lokalny wzrost kosztów. Żaden wskaźnik ogólnokrajowy tego nie odzwierciedla. W tym roku i latach kolejnych czeka nas powtórka: znów będą realizowane całe odcinki dróg ekspresowych i linii kolejowych, podzielone na kilka kontraktów, realizowanych w tych samych regionach kraju.

Jak wpłynie na przyszłość rynku Krajowy Program Odbudowy i realizacja Centralnego Portu Komunikacyjnego? Czy są to konkretne programy, które należy brać pod uwagę, czy też zbyt ogólnikowe hasła?

W. Trojanowski: W kwestii KPO – poczekajmy na jego ostateczną formę. Na razie trwają społeczne konsultacje zamierzeń rządowych. Na takim poziomie ogólności możemy powiedzieć, że cieszy nas to, że środki na infrastrukturę transportową będą. Dotyczy to także infrastruktury ochrony zdrowia oraz poprawy dostępności Internetu, co również będzie oznaczało inwestycje budowlane w tym zakresie. Zakładamy duży udział samorządów w inwestycjach transportowych, szczególnie w projektach poprawiających komunikację zbiorową. Na poziomie wojewódzkim będą na to w najbliższych latach duże środki. Również inne segmenty infrastruktury, o których mówiłem, powinny znaleźć się w ostatecznej wersji KPO. Oceniamy to pozytywnie, jako kolejny wielki zastrzyk pieniędzy dla polskiej infrastruktury w następnych latach. Jak przy każdym podobnym programie, obawiamy się jednak kumulacji inwestycji w drugiej połowie okresu jego trwania, co będzie powodowało trudności z ich przygotowaniem, wdrożeniem i kontraktacją. Niestety, zawsze towarzyszy temu wyścig z czasem. Miejmy nadzieję, że tym razem uda się tego uniknąć lub przynajmniej złagodzić skutki.

Jakie będą w tym roku największe kontrakty STRABAG Polska, na których prace się zakończą?

W. Wójcik: Przede wszystkim cztery kontrakty na S19 między Lublinem a Rzeszowem. Do końca roku powinniśmy też ukończyć dwa odcinki autostrady A1 w konsorcjum z Budimeksem oraz odcinek drogi S61 Kolno – Stawiski. Są one mocno zaawansowane.

Jakie istotne kontrakty poza sektorem drogowym będą w realizacji w tym roku?

W. Trojanowski: Od 2017 r. jesteśmy wykonawcą kontraktu na E30 na odcinku Kraków Główny – Kraków Rudzice. To bardzo skomplikowane i wymagające wyzwanie, związane z przebudową i rozbudową obiektów inżynieryjnych w centrum Krakowa. Od ubiegłego roku realizujemy dwa kontrakty na linii E59 Poznań – Szczecin. Ta realizacja będzie trwała przez cały rok 2021 i 2022.

W zakresie budownictwa kubaturowego rozbudowujemy nabrzeża w portach: ostatnio podpisaliśmy umowę na Nabrzeże Norweskie w Porcie Gdynia. Odpowiadamy za część budowlaną zakładu termicznej utylizacji odpadów w Olsztynie, budowanej w formule PPP przez spółkę celową (STRABAG jest jej podwykonawcą). Możemy się też pochwalić budową Ambasady RP w Berlinie we współpracy z kolegami z Niemiec. Oddaliśmy też do użytku Szpital Południowy w Warszawie. Wykonujemy dwa zlecenia dla Wojskowego Instytutu Medycznego: budynek okulistyki przy ul. Szaserów i szpital w Legionowie. Rozbudowujemy także Szpital Bielański na zlecenia miasta Warszawy. Rozpoczęliśmy właśnie prace na Placu Pięciu Rogów, przywracające przestrzeń miejską dla ruchu pieszego w centrum stolicy.

W. Wójcik: Wracając do budownictwa kubaturowego – mamy też kilka ciekawych budów, takich jak choćby Central Point przy Marszałkowskiej w Warszawie. Zastosowaliśmy tam ciekawe technicznie rozwiązania – choć nie widać tego z zewnątrz, budynek ma skomplikowaną konstrukcję i ciekawy sposób realizacji. Zakres myśli inżynierskiej jest znaczący. Sposób realizacji obiektu zaprojektowaliśmy tak, by zminimalizować oddziaływanie na linię metra. Konstrukcję budynku poddaliśmy lewarowaniu.

Cały wywiad będzie można przeczytać w ostatnim numerze Rynku Kolejowego. Zachęcamy także do prenumeraty!