SPC: Drogi betonowe radzą sobie lepiej

Leonard Dolecki, portal „RynekInfrastruktury.pl”: Jeśli obecny plan budowy dróg jest nierealny, to gdzie szukać oszczędności?

Prof. Jan Deja, dyrektor biura Stowarzyszenia Producentów Cementu: Budowa dróg i autostrad o nawierzchniach betonowych przynosi oszczędności zarówno na etapie budowy jak i późniejszej eksploatacji. Technologia budowy nawierzchni betonowych jest w dzisiejszych warunkach kosztowych tańsza już na etapie budowy, a w perspektywie 30-letniej eksploatacji (life cycle cost - łączny koszt budowy i eksploatacji) nawet dwukrotnie tańsze niż nawierzchnie bitumiczne. Potwierdzają to najnowsze (z 2016 r.) analizy Politechniki Wrocławskiej.

Przypomnijmy, że propozycja GDDKiA z 2014 roku dotycząca budowy w technologii betonowej 809 km dróg ekspresowych i autostrad wiązała się z oszczędnościami na etapie budowy rzędu 670 mln złotych. Takie wyliczenia przeprowadziła i przedstawiła GDDKiA. Jako Stowarzyszenie Producentów Cementu zawsze podkreślamy, że na polskich drogach jest miejsce zarówno dla technologii betonowej jak i bitumicznej.

Jakie zmiany można by wprowadzić w PBDK 2014-2023?

Drogi i autostrady to inwestycje dla przyszłych pokoleń. To łącznik ze światem i katalizator rozwoju gospodarczego wielu polskich miast i regionów. Trzeba zbudować takie drogi i tak dobrać rodzaj nawierzchni, by nie było problemu z przeniesieniem prognozowanego natężenia ruchu czy też ruchu pojazdów ciężkich. Z tego nas rozliczą dzieci i wnuki.

Podczas niedawnej prezentacji „Białej Księgi Branży Drogowej” została m.in. podniesiona kwestia zmniejszenia kosztów budowy i utrzymania dróg. To dobra wiadomość dla branży cementowej, ponieważ technologie nawierzchni betonowych są tańsze. „Biała Księga” porusza także problem okresów gwarancji jakości, które są obecnie według części środowiska związanego z branżą drogową zbyt długie (10 lat i więcej). Naszym zdaniem wszystkim nam powinno zależeć na jak najlepszej jakości dróg oraz zmniejszeniu kosztów ponoszonych przez podatników na ich remonty. Nawierzchnie betonowe z racji swojej trwałości nie wymagają poważnych napraw w tym okresie. Między innymi ten fakt sprawia, że różnica kosztów utrzymania drogi betonowej i asfaltowej na przestrzeni 30 lat jest tak duża.

Czy szansą na urealnienie planu jest budowanie dróg cementowych?

Zawsze byliśmy przeciw monokulturze asfaltowej, która w Polsce się nie sprawdziła czego świadkami są miliony polskich kierowców. Doświadczenia światowe, europejskie, ale także polskie pokazują że są miejsca, w których – ze względu na bardzo duże natężenie ruchu, ruch pojazdów ciężkich, ruch pełzający na obwodnicach miast – powinny być nawierzchnie betonowe, które z takimi obciążeniami sobie poradzą. I są miejsca z mniejszym natężeniem ruchu, ruchem samochodów osobowych, w których może być nawierzchnia asfaltowa. Cieszy nas, że po propozycji GDDKiA budowy 809 km dróg z nawierzchnią betonową „asfalciarze” zaczęli mówić o swoich nawierzchniach z kilkudziesięcioletnią trwałością. Chodzi nam właśnie o takie pobudzenie konkurencji i zdrowej rywalizacji z korzyścią dla nas wszystkich.

Jakie oczekiwania od PBDK 2014-2023 mają producenci dróg cementowych?

Stowarzyszenie Producentów Cementu nie jest producentem dróg betonowych. My popularyzujemy jedynie technologie budowy dróg betonowych. Jesteśmy entuzjastami budowania w ogóle, a w tym procesie cement i beton pełnią ogromną rolę. I to niezależnie od rodzaju wybranej nawierzchni. Budowanie dróg o nawierzchniach betonowych nie jest „być albo nie być” dla branży cementowej w Polsce.

Jakie korzyści płyną z budowy dróg cementowych?

Nie ma najmniejszej wątpliwości, że technologia betonu cementowego pozwala budować tańsze i trwalsze nawierzchnie, co ma ogromne znaczenie wobec przewidywanego znacznego wzrostu obciążenia ruchem ciężkim na głównych ciągach komunikacyjnych.

Drogi betonowe charakteryzuje: większa trwałość (przeciętnie 2,5 – 3,5 razy większa niż stosowanych dotychczas nawierzchni asfaltowych), przy nowoczesnych rozwiązaniach gwarantowana 50 letnia żywotność (nawet przy obciążeniach rzędu 130 kN/oś), niższe „whole life costs” czyli łączne koszty budowy i utrzymania drogi w perspektywie nie kilku, ale kilkudziesięciu lat, większe bezpieczeństwo (brak zjawiska koleinowania, jasność – dobra widoczność w złych warunkach atmosferycznych), odporność na wysokie i niskie temperatury, ognioodporność, mniejsze zużycie paliwa, niski poziom hałasu, a także niższe koszty oświetlenia.