Rząd szykuje kolejną gigainwestycję. Cztery miliardy na Małaszewicze?

Przejście graniczne Brześć - Terespol i położony zaraz za nimi zespół terminali w rejonie gminy Małaszewicze to brama dla rosnącego lawinowo ruchu pociągów intermodalnych z Chin do Europy. Tędy bowiem prowadzi najkrótsza, dwutorowa magistrala kolejowa z Rosji i Białorusi – a tor o rozstawie 1520 mm kończy się właśnie w Małaszewiczach. W zespole terminali, spośród których największy (ale nie jedyny) należy do PKP Cargo, kontenery i inne ładunki przenoszone są na pociągi o europejskim rozstawie 1435 mm lub ciężarówki.

Konieczne podniesienie przepustowości

Rosnące przewozy coraz częściej powodują kongestię w tym suchym porcie. Od wielu lat przygotowywane są inwestycje, które mają podnieść przepustowość przejścia granicznego do aż 55 par pociągów na dobę; przykładowo, przez cały maj do Polski wjechało po torze szerokim 379 par pociągów towarowych, co wyczerpało przepustowość infrastruktury.

Inwestycja, którą nadzoruje Ministerstwo Infrastruktury, podzielona jest na trzy części, z których dwie zlecono spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Od 2017 roku trwa pierwsza, czyli przebudowa linii E20 w rejonie Terespola (jej realizacja jest opóźniona, a wykonawca Trakcja żąda waloryzacji kontraktu). Druga – budowa nowego mostu nad Bugiem – jeszcze nie wystartowała, a obecnie zawieszono ją z powodu trudnej sytuacji politycznej na Białorusi. Szczęścia nie mają też mniejsze projekty, np. długo nie udawało się wybrać wykonawcy nowego systemu sterowania na przejściu granicznym, a na otwarcie pobliskiego przejścia w Czeremsze nie ma zgody Krajowej Administracji Skarbowej.

Trzecią i największą ze wspomnianych głównych inwestycji jest modernizacja infrastruktury kolejowej w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze. To 170 kilometrów torów obu rozstawów, przy których działają centra przeładunkowe. Zarządza nimi nie PKP PLK, a Cargotor – spółka z Grupy PKP Cargo. W październiku 2017 roku podpisano umowę z firmą Systra na opracowanie studium wykonalności oraz projektu budowlanego. Przygotowanie dokumentów, które miało zająć 670 dni, znacznie się przedłużyło, o czym pisaliśmy tutaj. W końcu jednak Cargotor poinformował w bieżącym miesiącu o zakończeniu (prawie wszystkich) przygotowań i złożeniu do urzędu wojewódzkiego projektu budowlanego z wnioskiem o pozwolenie na budowę.

Gigantyczna inwestycja Cargotoru blisko. Decydujący rok

Dzisiaj (26 stycznia) Cargotor przeprowadził konsultacje inwestorskie dla projektu. Jak poinformował Andrzej Sokolewicz, prezes Cargotor, spółka oczekuje wydania pozwolenia na budowę na przełomie III i IV kwartału. Wniosek obejmuje ok. 90% powierzchni Rejonu Przeładunkowego (który po przebudowie ma się stać Parkiem Logistycznym), a część inwestycji będzie realizowana w trybie ZRID.

Według przedstawionego harmonogramu uzyskanie pozwolenia ma nastąpić na przełomie I i II kwartału 2021 roku, choć prezes Cargotoru spodziewa się, że może to nastąpić kilka miesięcy później. Wykonawcę robót budowlanych ma poznać do końca 2022 roku. Same prace budowlane – z możliwie jak najmniejszą ingerencją w ruch pociągów – mają potrwać od początku 2023 roku do połowy 2026 roku.

Jesienią ma zostać zakończony najważniejszy proces – pozyskiwania finansowania. A tu wyzwanie jest ogromne – 3,25 mld zł netto, czyli prawie równe 4 miliardy złotych. Czyni to z Małaszewicz większą inwestycję niż przekop Mierzei czy budowa terminalu DCT – i największą w województwie lubelskim. Jednym z efektów realizacji ma być zresztą ożywienie gospodarcze regionu i stworzenie bezpośrednio 300 nowych miejsc pracy.

Wartość planowanej inwestycji jest też wielokrotnie większa niż kapitalizacja całej grupy PKP Cargo (ok. 600 mln złotych), nie mówiąc o spółce Cargotor. Ten fakt ma jednak nie grać roli, ponieważ spółka nie wniesie żadnego wkładu finansowego w inwestycję – w 100% ma ona zostać zrealizowana ze środków unijnych i budżetowych.

Pozostało jedno wyzwanie. I nie chodzi o pieniądze

Realność tego planu potwierdził podczas spotkania zastępca dyrektora departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Jakub Kapturzak. – Zakładamy przyjęcie przez Radę Ministrów programu wieloletniego dla tej inwestycji w tym roku – zapewnił. Jak zdradził, będzie on podobny do realizowanego przez PKP PLK Krajowego Programu Kolejowego. Zdaniem MI, najważniejsze decyzje, m. in. w Ministerstwie Finansów i Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej już zapadły. – To, co będzie najbardziej wymagające, to zapewnienie wszystkich instytucji w pełną zgodność programu co do reguł pomocy publicznej – podsumował Kapturzak.

Inwestycja ma pozwolić przyjmować w Parku pociągi dłuższe (1050 metrów zamiast 750 metrów) i cięższe (nacisk na oś 25 ton zamiast 22,5 tony). Wszystkie szyny zostaną dostosowane do standardu UIC60, a prędkość maksymalna wzrośnie do 40 km/h. Przebudowę przejdzie też układ torów, sieć trakcyjna i sterowanie ruchem. Wkrótce na naszym portalu tekst o szczegółach planowanej megainwestycji.