PORR: Przetargi PKP PLK potrzebne na już

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak ocenia Pan obecną sytuację na rynku? Już kilka miesięcy temu PORR nie był z niej zbytnio zadowolony.

Siegfried Weindok, PORR: To nie jest kwestia zadowolenia, ale realnej oceny sytuacji i konsekwencji, które z niej wynikają. Sytuacja staje się coraz bardziej krytyczna. W ostatnich miesiącach nie tylko nie ma ogłoszonych nowych przetargów, ale również te, które były nie są rozstrzygnięte. Żadne z dużych postępowań ogłoszonych na początku roku nie zostało jeszcze zamknięte i zaczynam wątpić, czy to się uda w tym roku.

To zwiastuje problemy.

Na ten rok i następny mamy jeszcze prace, ale jeśli do końca tego roku lub na początku następnego nie pojawią się przetargi i nowe kontrakty, to 2024 może być bardzo trudny. Jeśli taki czarny scenariusz by się sprawdził, to nie tylko PORR, ale wszystkie firmy z branży budownictwa kolejowego będą musiały dokonać rewizji swoich biznesplanów, a w ślad za tym podejmować trudne decyzje.

Przynajmniej ceny materiałów nie rosną już w zawrotnym tempie. Może to jest jakieś pocieszenie?

Zahamowanie wzrostu cen to jest już jakiś pozytyw, ale stabilizują się one na istotnie wyższym poziomie. Oczywiście, rozmawiamy z naszymi podwykonawcami i dostawcami, którzy tak jak my zmagają się z rosnącymi kosztami i inflacją. Staramy się w miarę naszych możliwości dogadywać tak, żeby nikt nie schodził z kontraktu, a prace nie były zagrożone. Pomagamy naszym podwykonawcom i partnerom, renegocjujemy umowy, ale od naszego zamawiającego w tej trudnej sytuacji również oczekujemy wsparcia.

Mamy wprawdzie z PKP PLK waloryzację koszykową do 5% na niektórych kontraktach, ale oczekiwalibyśmy co najmniej takiego podejścia jak w GDDKiA, czyli waloryzacji na poziomie 10%. Chciałbym podkreślić, że na kontraktach podpisywanych 2, czy 3 lata temu ta 10-proc. waloryzacja i tak nie pokryje wzrostu kosztów, ale bardzo by nam pomogła. Jeśli taki próg jest akceptowalny na drogach, to powinien być możliwy również na kolei. Co istotne, szczególnie trudna jest sytuacja na tzw. ,,starych” kontraktach, gdzie póki co nie ma żadnego dopływu środków.

Takie problemy są charakterystyczne tylko dla Polski, czy sytuacja jest trudna także w innych państwach?

W zakresie inwestycji kolejowych działamy oczywiście w Austrii jak również od kilkunastu lat w Niemczech i tam sprawa wygląda inaczej. To są dużo bardziej stabilne i przewidywalne rynki, nawet w trudniejszych czasach. Jeśli podawane są harmonogramy postępowań, to przetargi są później ogłaszane i zgodnie z nimi rozstrzygane. W Polsce wiele postępowań uzależnionych jest od unijnego finansowania. W krajach wspomnianych przeze mnie często mamy wsparcie rządowe lub własne środki. Konieczność oczekiwania na fundusze UE i kolejne perspektywy finansowe sprawiają, że, tak jak teraz w przypadku KPO, projektów po prostu nie ma.

Czy w takiej sytuacji będziecie rozważali przerzucanie części zasobów z Polski do innych państw?

Przesuwanie kadry pomiędzy projektami w różnych państwach nie jest wcale takie łatwe. Zupełnie inaczej wygląda to w przypadku projektantów, czy kierowników projektów, którzy muszą znać lokalne przepisy i wymagania, a inaczej w przypadku pracowników fizycznych. W Polsce posiadamy rozbudowany park maszynowy, a sprzęt można łatwiej relokować. Maszyny z Polski pracowały już w Austrii, Rumunii, czy Czechach. Oczywiście, przy tego typu działaniach sprzęt przeważnie jest przerzucany wraz z załogą, która go obsługuje. Obecnie ciągle mamy jednak w Polsce na tyle dużo pracy, że cały sprzęt wykorzystujemy tutaj.

Czasami działa to jednak i w drugą stronę. Przebudowę tunelu na linii 274 między Wałbrzychem a Jelenią Górą będziecie prowadzić z wykorzystaniem specjalistycznej maszyny ściągniętej spoza kraju…

To jest dobry przekład na to, jak można wykorzystać nowoczesne technologie i rozwiązania sprawdzone już w innych państwach. Ściągamy do Polski specjalną maszynę, która była już dwukrotnie wykorzystywana w Niemczech do prowadzenia prac tunelowych pod ruchem. Ostatnio było to w 2019 roku w zabytkowym, XIX-wiecznym tunelu Kuckuckslay na trasie Kalscheuren-Ehrang. Urządzenie znajduje się obecnie w Austrii i jest przygotowywane do realizacji kontraktu dla PKP PLK.

Pojawienie się go w Polsce jest sporym zaskoczeniem. Nie często się zdarza, by w postępowaniach przetargowych PKP PLK pojawiały się niestandardowe technologie.

Generalnie uważam, że warto rozważyć, aby etap przygotowań przetargowych, w którym można spodziewać się wykorzystania nowoczesnych technologii, poprzedzać dialogiem technicznym z udziałem potencjalnych wykonawców. Tunele to dobry przykład, bo nie jest to segment, który ma w Polsce długą tradycję – dopiero od niedawna pojawiło się większe zapotrzebowanie na tego typu projekty. Zaś w Niemczech, Austrii, czy Szwajcarii takie projekty wykonuje się od lat. Dialog techniczny z podmiotami, które je realizowały jeszcze przed przetargiem, pozwoliłby na poznanie stosowanych rozwiązań, weryfikację tego, co się dzieje na rynku. W Polsce nie ma obecnie zbyt wielu specjalistów, którzy mogliby projektować, czy później prowadzić prace budowlane, wykorzystując taki sprzęt jak zaproponowany przez nas w postępowaniu.

Czy w tym przypadku będzie trzeba ściągnąć również pracowników do jego obsługi?

Tak, ta maszyna będzie obsługiwana przez zespół niemiecki lub austriacki – to pracownicy PORR, którzy już wcześniej na niej pracowali i mają ogromne doświadczenie w budowaniu tuneli.