Północna Obwodnica Krakowa: Trwa betonowanie tunelu w Zielonkach

Kraków, drugie największe miasto w Polsce w zakresie liczby mieszkańców, już wkrótce będzie drugim po Łodzi miastem wojewódzkim w kraju z w pełni domkniętym ringiem drogowym. Wysoce zaawansowana jest bowiem realizacja liczącej blisko 12,5 kilometrów długości Północnej Obwodnicy Krakowa w przebiegu drogi ekspresowej S52. Łączna wielkość nakładów inwestycyjnych przeznaczonych na ten cel wynosi 2,4 mld zł. W maju wykonawca, czyli konsorcjum Gűlermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhűt, Mosty Łódź i Gűlermak, rozpoczął betonowanie nawierzchni w 653-metrowym tunelu w Zielonkach. To jeden z dwóch tuneli na trasie – drugi, liczący 496 metrów długości, powstał w Dziekanowicach.

Budowa nawierzchni betonowej jest znacznie trudniejszym i bardziej czasochłonnym zadaniem w porównaniu z budową nawierzchni bitumicznej. Jak wskazuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, wymaga zastosowania specjalnych technologii i urządzeń. W pierwszej kolejności konieczne jest przygotowanie dwóch różnych mieszanek betonowych. Jedna z nich jest przeznaczona dla dolnej, a druga dla górnej warstwy nawierzchni. Każda z nich musi mieć odmienne właściwości i parametry, co zapewni wytrzymałość powstałej nawierzchni na różne warunki klimatyczne oraz jej odpowiednie parametry w zakresie nośności, umożliwiające przenoszenie dużych obciążeń przez wiele lat.



Dolna warstwa ma 27 centymetrów długości, zaś górna – 5 centymetrów. Układane są one w niewielkich odstępach czasu, aby możliwe było ich związanie. Po ułożeniu dolnej warstwy jest ona spryskiwana preparatem opóźniającym proces wiązania. Ponadto co 5 metrów w dolną warstwę wbudowywane są podłużnie niewielkie pręty, co zapewnia odpowiednią współpracę sąsiadujących ze sobą płyt betonowych. W efekcie obciążenia rozkładają się pomiędzy płytami optymalnie. Mieszanka betonowa służąca do budowy górnej warstwy ma w składzie drobniejsze kruszywo. Po 24 godzinach od ułożenia nawierzchni wjeżdżają na nią specjalne pojazdy z obrotowymi metalowymi szczotkami, odsłaniając kruszywo. W efekcie uzyskuje się odpowiednią szorstkość nawierzchni, dzięki czemu zapewnione są odpowiednia przyczepność pojazdów i tarcie w trakcie hamowania.

Podczas budowy nawierzchni drogowej w tunelu w Zielonkach kolejne warstwy mieszanek betonowych układane są na podbudowie z kruszywa. Zadanie to realizowane jest z użyciem specjalistycznych urządzeń, określanych mianem układarek. – Betonowa nawierzchnia układana jest na połowie szerokości jezdni, a po tygodniu na pozostałej części. Prędkość, z jaką układają nawierzchnię, waha się od 24 do 42 metrów na godzinę. Dla porównania, rozściełacze rozkładające najbardziej rozpowszechnioną na drogach nawierzchnię asfaltową poruszają się ponad dziesięciokrotnie szybciej – czytamy w komunikacie prasowym na stronie internetowej krakowskiego oddziału GDDKiA.

Dużym atutem nawierzchni betonowej jest wyraźnie większa trwałość. Choć zarówno w przypadku nawierzchni betonowej, jak i bitumicznej, przewidywany okres eksploatacji wynosi 30 lat, w przypadku nawierzchni bitumicznej nawet co 10 lat musi być wymieniana warstwa ścieralna. W przypadku nawierzchni betonowych konieczne jest jednak monitorowanie stanu szczelin dylatacyjnych, które muszą być okresowo wymieniane. Dodatkowo budowa nawierzchni betonowych wymaga ogromnej precyzji i zastosowania materiałów wysokiej jakości, ponieważ ich naprawa jest znacznie bardziej kosztowna niż naprawa nawierzchni bitumicznych.