– Zapisana pula środków na Program Budowy Dróg Krajowych 2014-2023 na pewno wystarczy na realizację jego projektów – ocenia Wojciech Pater, prezes zarządu Przedsiębiorstwa Robót Mostowych Mosty-Łódź. To jednak nie jest gwarantem jego powodzenia. Obawy budzi ryzyko powtórzenia się sytuacji, jakie miały miejsce w poprzednim rozdaniu rządowego programu inwestycyjnego.
Obecni, ale ostrożni
– Jesteśmy obecni na niemal każdym przetargu z zadań ujętych w PBDK. Wygraliśmy odcinek ekspresowy S6 w rejonie Szczecina. Startujemy na S7 na północy przy Gdańsku i na południu koło Warszawy, na Zakopiankę, na S17 koło Lublina i S19 koło Rzeszowa, na odcinki S5 czy S10 – zaznacza w rozmowie z portalem „RynekInfrastruktury.pl” Wojciech Pater, prezes Mosty-Łódź.
– Jednak do przetargów i kontraktów z tego programu podchodzimy z dużą ostrożnością – zastrzega prezes. Jego zdaniem program wywołuje pewien niepokój, głównie związany z ryzykiem powtórzenia się tego, co wstrząsnęło rynkiem wykonawczym w poprzednim drogowym programie, kumulującym projekty na EURO 2012. – Sparzyliśmy się na kontraktach poprzedniej perspektywy – przypomina.
Mosty-Łódź konkurują w walce o roboty starając się kalkulować oferty tak, by proponowana cena dawała realne możliwości wywiązania się z umowy i zapewniała firmie warunki dalszego funkcjonowania na rynku budownictwa drogowo-mostowego. Nie jest to proste biorąc pod uwagę, że zainteresowanie skalą finansową inwestycji i zadaniami tego programu przekracza granice naszego kraju i granice rozsądnych wycen robót.
– Dobrze, że budujemy drogi ekspresowe i łączymy nimi miasta. Sama idea i założenia programu są doskonałe – podkreśla prezes. Ale jego zastrzeżenia budzą dwa błędy. Pierwszy dotyczy nierównych cenowych szans w konkurowaniu o kontrakty. Drugi sposobu wydatkowania środków w poszczególnych latach programu.
Zagrożenie pierwsze: balansowanie w wycenie
– Można szacować, że 30-40% zadań programu jest w toku postępowań. Mamy w kraju firmy, które sobie z tym poradzą, które sprawdziły się na kontraktach poprzedniej perspektywy. Ale niestety nie wszystkie – przypomina prezes Pater. – Mamy powtórkę z historii. Na rynek wchodzą nowi gracze, którzy widzą kwotę 107 mld zł. Startują w przetargach i wygrywają je niską ceną. I to znacznie niższą ceną od tej oferowanej przez tych, którzy nasz rynek znają dobrze i na nim funkcjonują od dawna. I obawiam się, jak te kontrakty wyjdą, czy nie skończą się tak, jak to miało miejsce na przykład z Irlandczykami bądź z Macedończykami. Tego bym się bał i to jest tą niewiadomą programu – zauważa prezes przedsiębiorstwa Mosty-Łódź.
Na nasz rynek drogowy wchodzą zagraniczne firmy, w tym – jak zauważa Wojciech Pater – z Włoch, gdzie rynek wykonawczy się znacznie skurczył, więc tamtejsze przedsiębiorstwa rozpoczęły poszukiwanie nowych miejsc dla swojej działalności. Niepokój jego budzi fakt, że krajowe firmy z doświadczeniem i potencjałem w tej chwili są nokautowane. Przegrywają kilkunastoprocentowymi różnicami w cenach ofertowych. – Czy firmy, które dotąd wygrywały, nagle nie potrafią wyceniać robót i w wycenach mylą się o 20 czy 30%? Raczej nie – zauważa prezes.
Taka sytuacja może oznaczać opóźnienia w realizacji programu z powodu nie wykonania projektów i odstąpienia od kontraktów. – Poza tym doświadczenie uczy, że dokańczanie po kimś jest droższe niż wybranie w przetargu firmy z drugiego miejsca, a więc z droższą ceną, ale za to bardziej realną. Wykonawcy, zamawiający i politycy od lat mówią o rażąco niskiej cenie. Jej definicji nie ma i ten problem nie jest w żaden sposób rozwiązany. Dowodzi tego praktyka sądów i KIO. Wszelkie sprawy zakładane o rażąco niską cenę są przegrywane, poza ewidentnymi przypadkami firm przyznających się do pomyłki w wycenach. Przegrałem 5 czy 6 takich spraw – mówi prezes Pater. – Może rzeczywiście ci, którzy w tej chwili wygrywają przetargi wiedzą i mają pomysł jak wykonać kontrakt o np. 20% taniej od konkurencji i o 60% taniej w stosunku do kosztorysu zamawiającego. Nie wykluczam tego. Mówię jednak o prawdopodobieństwie i wysokim ryzyku tego, że niektóre z przetargów wygranych za niskie kwoty mogą doprowadzić do tych tragedii, z którymi już mieliśmy do czynienia – podkreśla Wojciech Pater.
Zagrożenie drugie: nieproporcjonalne wydatki w latach
– Ponad 60% robót w ramach programu przypadnie na lata 2017-2019. To jest ponowny trzyletni pik budowlany. Tak być nie powinno – podkreśla prezes Wojciech Pater. Jego zdaniem wydatkowanie 107 mld zł należy rozłożyć na poszczególne lata do 2023 i dwa kolejne zakładanego rozszerzenia okresu. – Po dotychczasowym programie widać, że najwięcej środków wydano w latach po dacie zamykającej jego perspektywę. Na trzy ostatnie lata nowego programu jest 11 mld zł, a na trzy lata środkowego okresu – 60 mld zł. Dlaczego jest taka dysproporcja pomiędzy tymi trzyletnimi okresami. Dlaczego tych środków nie można rozłożyć liniowo? – pyta prezes. I jak zauważa, ten brak proporcjonalnego rozłożenia wydatków spowoduje, że będziemy mieli do czynienia z gwałtownym wzrostem cen i roszczeniami firm z powodu nieprzewidzianego skoku cen na asfalty czy betony. – Wystarczyłoby co roku przerabiać na przykład po 10 mld zł., a w latach natężenia robót po 12-15 mld zł – zastrzega.
Takie rozłożenie wydatków umożliwiłoby firmom w perspektywie kilku lat zaplanowanie działań i robót. Nie zmuszałoby firm do natychmiastowego zatrudniania dodatkowych robotników i specjalistów oraz wynajmowania sprzętu. – Tymi samymi ludźmi i sprzętem pracowalibyśmy w sposób ciągły – przechodząc z kontraktu na kontrakt – mówi prezes. Nie destabilizowałoby to rynku wykonawczego i nie wywoływałoby nagłych wzrostów cen. Nie powodowałoby to też napływu firm z zagranicy, skuszonych pojawieniem się dużych środków inwestycyjnych.
Ryzyko braku kluczowego personelu wykonawcy
Istotnym błędem niosącym ryzyko – jak zauważa prezes Pater – są też wymagania zamawiającego co do personelu. – Za chwilę zabraknie ludzi. Ilu bowiem może być na rynku ludzi, którzy zrealizowali kontrakty o wartości 200-400 mln zł? Ich liczba jest ograniczona. Pojawia się pytanie: czy inżynier, który wykonał kontrakt za 100 mln zł nie może pokierować zadaniem dwa-trzy razy większym? W przekroju droga będzie taka sama i takie same będą problemy techniczne, natomiast różnica polegała tylko na jej długości – zastrzega prezes Wojciech Pater. Uważa zatem, że te wymagania należy nieco obniżyć. W przeciwnym przypadku może zajść konieczność ściągania inżynierów kontraktów z innych krajów. Jego zdaniem nasze kadry są dobrze wykształcone i odpowiednio przygotowane do wykonywania tych funkcji. Tymczasem barierę stanowią wymagania stawiane odnośnie lat doświadczenia i wartości nadzorowanych robót. – Za chwilę będziemy musieli korzystać z Hiszpanów czy Włochów, którzy nie mają pojęcia o polskich uwarunkowaniach, bo budowali w krajach, gdzie jest ciepło, nie ma mrozów i śniegów. Mam inżynierów już na tyle doświadczonych, że spokojnie mogliby poprowadzić kontrakty, ale niestety ich doświadczenia nie spełniają zapisów przetargów – ubolewa prezes Pater.
Szczegóły dotyczące Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 znajdziesz w Monitorze.
Zapraszamy na III Kongres Infrastruktury Polskiej, który odbędzie się 8 października 2015 roku w Łodzi. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi rola funduszy prywatnych w budownictwie infrastrukturalnym oraz kwestia relacji między członkami procesu inwestycyjnego.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
