Na co pójdą 4 miliardy? Szczegóły megainwestycji w Małaszewiczach

Jak pisaliśmy wczoraj, jeszcze w tym roku rząd chce przyjąć program budowy Parku Logistycznego Małaszewicze – polskiej bramy do Nowego Jedwabnego Szlaku. To przygotowywana od wielu lat przebudowa Rejonu Załadunkowego Małaszewicze, którą chce przeprowadzić Cargotor – spółka z Grupy PKP Cargo. Inwestor ma już projekt budowlany i złożył wniosek o pozwolenie na budowę, który chce uzyskać najpóźniej na przełomie III i IV kwartału.

Projekt za ułamek wartości

Szacunkowa wartość inwestycji, którą mają sfinansować środki budżetowe i unijne, to 3,25 mld zł netto, czyli prawie równe 4 miliardy złotych. Projekt budowlany, a także studium wykonalności przygotowała firma Systra na mocy kontraktu zawartego w 2017 roku. Dużym zaskoczeniem jest tu niespotykana w zamówieniach publicznych dysproporcja pomiędzy kosztem dokumentacji a szacunkową wartością inwestycji – kontrakt na przygotowanie obu dokumentacji opiewał na ponad 6 milionów złotych netto (dokładnie 7,99 mln zł brutto), co stanowi zaledwie dwa promile wartości inwestycji.

Czy to niepokojąca różnica? Podczas spotkania z interesariuszami inwestor zapewnił jedynie, że kontrakt został zawarty po przeprowadzeniu przetargu zgodnie z prawem zamówień publicznych. Warto jednak przypomnieć, że wartość szacunkowa zamówienia w przetargu była dwukrotnie wyższa (13,5 mln zł), choć wciąż znacznie niższa niż 1% wartości inwestycji. Najdroższa oferta w przetargu opiewała na kwotę prawie 16 mln zł brutto.

Opracowywanie dokumentacji nie obyło się bez problemów. Jak informowaliśmy, umowa z firmą Systrą została aneksowana. Wydłużony został termin realizacji, nieznacznie podniesiono też jej wartość – do 8,66 mln zł brutto. Powodów wydłużenia terminu realizacji o rok było kilka, jednym z nich była niezgodność planów Cargotoru i zarządcy polskich linii kolejowych PKP PLK.

Ogrom przygotowań

Podczas niedawnych konsultacji inwestorskich Jarosław Zwolski z firmy Systra szczegółowo przedstawił ogrom prac przeprowadzonych przez jego firmę podczas w sumie trzech lat realizacji projektu. Skala zadania musi budzić szacunek – zespół projektowy liczył nawet 100 osób, do tego w pracach uczestniczyło 21 podwykonawców (np. analizy ekonomiczne przeprowadził państwowy Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu z Warszawy).

Inwestycja ma pozwolić przyjmować w nowym Parku Logistycznym pociągi dłuższe (1050 metrów zamiast 750 metrów) i cięższe (nacisk na oś 25 ton zamiast 22,5 tony) niż dotąd. Wszystkie szyny zostaną dostosowane do standardu UIC60, a prędkość maksymalna wzrośnie do 40 km/h. Jako kolejne cele określono m. in. podniesienie stanu technicznego infrastruktury i zmniejszenie nakładów na utrzymanie (automatyka, wyższa jakość materiałów), wzrost bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego, uporządkowanie stosunków własnościowych czy budowę zaplecza utrzymaniowego, warszatowego i magazynowego. – Przy projektowaniu chcieliśmy osiągnąć jak największą uniwersalność w prowadzeniu ruchu, żeby z każdego toru było jak najwięcej możliwości wjazdu na inny tor – mówił przedstawiciel projektanta.

Infrastruktura będzie nowa w każdym aspekcie

W szczegółowy zakres projektu wchodzi modernizacja wszystkich istniejących sześciu stacji (Chotyłów, Bór, Małaszewicze Centralne i Rozrządowa, Kobylany i Zaborze, a także budowa trzech nowych – Kobylany Zachodnie (właść. Rejon nastawczy), Osypisko i Karaczewo. Cześć istniejących stacji zostanie połączona. Na całych 170 km sieci normalno- i szerokotorowej planowana jest instalacja nowoczesnego sterowania ruchem. Powstanie też zintegrowane Centrum Obsługi Technicznej i biura dla 300 osób, które mają tu zostać zatrudnione.

W zakres twardej infrastruktury wchodzi przebudowa dróg, przejazdów kolejowych, przepustów, mostów, budowa wiaduktów nad torami, przebudowa praktycznie całej sieci trakcyjnej (jest wywieszona tylko nad torami o europejskim rozstawie 1435 mm), teletechnicznej, elektroenergetycznej, sanitarnej i wodnej. Powstanie też nowe oświetlenie, ogrzewanie rozjazdów i monitoring. Przygotowany projekt budowlany prezentuje się w liczbach następująco:
Ważnym elementem projektu jest przebudowa linii kolejowej nr 450, która stanowi kręgosłup obszaru. Planowane jest jej wydłużenie, korekta geometrii, budowa trzech mijanek a częściowo – drugiego toru, wymiana nawierzchni i budowa wiaduktów drogowych i ekranów akustycznych. Systra zaplanowała też zmianę jej przebiegu tak, by nie wchodziła w obręb terminala PKP Cargo, jak obecnie. – Przebudowa sieci kolejowej wymusza też przebudowę przejazdów i odcinków dróg wewnętrznych we współpracy z gminami – wyjaśniał Jarosław Zwolski. Ciekawostką jest pozostawienie na wniosek PKP Cargo górki rozrządowej, nieprzydatnej w przeładunkach kontenerów; niezbędne będzie jej przeniesienie.

Cztery i pół roku prac budowlanych

Cezary Mitrus, dyr. biura ds projektów i rozwoju Cargotoru zapowiedział, że realizacja projektu to zaproszenie do współpracy dla wszystkich korzystających z terminalu – przewoźników, spedytorów i właścicieli terminali. – Oczekujemy od przewoźników dostosowania zasobów do spełnienia oczekiwań właścicieli towarów, od właścicieli terminali szybszego przeładunku, który trwa średnio od 6 do 12 h, od spedytorów – zaangażowania w codzienną kontrolę nad relokacją i zatwierdzania ładunków – wyliczał, dodając, że osiągnięcie docelowych zdolności przewozowych zależne jest od działań wszystkich uczestników.

Dość niepokojąco wybrzmiał pesymizm przedstawiciela Cargotoru dotyczący przeładunków na kolej. – Chcielibyśmy żeby po realizacji inwestycji cały towar, który wjechał po torze szerokim, wyjechał po torze normalnym, ale to myślenie życzeniowe; rzeczywistość jest inna, gros ładunków jest wywożona przez tiry. Działamy, żeby planowana autostrada A2 uzyskała szybkie połączenie z terminalem – stwierdził przedstawiciel Cargotor. Można odnieść wrażenie, że takie działanie właśnie pogorszy pozycję konkurencyjną kolei w przewozach; w założeniach inwestycji czytamy, że nowy układ drogowy wyprowadzi ruch bezpośrednio do autostrady bez wjazdu do okolicznych miejscowości. Lokalna społeczność ma też skorzystać np. Dzięki budowie nowego kolektora i dodatkowego reaktora w oczyszczalni ścieków.

Wykonawcę robót budowlanych mamy poznać do końca 2022 roku. Same prace budowlane – z możliwie jak najmniejszą ingerencją w ruch pociągów – mają potrwać od początku 2023 roku aż do połowy 2026 roku.