Multiconsult: Wciąż doskwiera brak waloryzacji umów projektowych i inżynierskich

Elżbieta Pałys: Jak podsumowałaby pani 2022 rok w inwestycjach infrastrukturalnych – co można zaliczyć na plus w tym okresie?

Renata Mordak, Multiconsult Polska: Rok 2022 był bardzo trudny dla branży inwestycji infrastrukturalnych. Plusem było to, że firmy budowlane jeszcze kończą inwestycje zakontraktowane w latach poprzednich, napędzane historycznie największymi środkami z Unii Europejskiej, jeszcze z poprzedniej perspektywy, oraz dużymi inwestycjami w sektorze budynków mieszkaniowych i komercyjnych. Wiele spektakularnych projektów infrastrukturalnych zostało zakończonych, przede wszystkim w drogach, ale również w zakresie zabezpieczenia energetycznego kraju.

A jak to wygląda z punktu widzenia firm branży projektowej i nadzorowej?

Tu o wiele ciężej znaleźć pozytywy, gdyż w ubiegłym roku liczba ogłaszanych postępowań na projektowanie czy usługi nadzoru była zdecydowanie niższa niż w latach ubiegłych.

Na wielki plus można zaliczyć działalność ciągle świeżego zamawiającego, jakim jest Centralny Port Komunikacyjny. W ubiegłym roku, przy rekordowo niskiej liczbie zamówień w zakresie kolei od tradycyjnych zamawiających, takich jak PKP Polskie Linie Kolejowe, CPK z sukcesem ogłaszał przetargi na kolejne umowy ramowe w zakresie usług projektowych i inżynierskich, a w ramach nich podpisał już wiele umów wykonawczych.

Jednocześnie ten zamawiający pokazał nową jakość w projektowaniu infrastruktury liniowej, wymagając od projektantów nie tylko użycia najnowszego oprogramowania, lecz także zarządzania informacją w czasie niemalże rzeczywistym. Takie wymogi pchnęły polski rynek projektowy w XXI wiek, gdyż zastosowanie nowoczesnych programów projektowych czy zwinnego podejścia do zarządzania projektami przestało być domeną usług projektowych świadczonych jedynie dla zagranicznych podmiotów czy projektów.

Bardzo liczymy, że takie podejście na stałe wejdzie do polskiej rzeczywistości projektowej, a inni zamawiający będą brać przykład z takiego podejścia.

Wspomniana przez panią niska liczba zamówień kolejowych ze strony PKP Polskich Linii Kolejowych to jeden z problemów sygnalizowanych przez firmy. Co jest największym rozczarowaniem ubiegłego roku?

Na pewno rozczarował tradycyjny dołek inwestycyjny pomiędzy perspektywami finansowymi Unii Europejskiej. Szczególnie widoczny był i jest on na kolei, gdyż inwestycje na drogach korzystają z mechanizmu finansowania środkami krajowymi i są o wiele bardziej odporne na cykle unijne. Dla wszystkich jest to głęboko niezrozumiałe, szczególnie w sytuacji, w której kolej nadal traci udział w rynku przewozu towarów na rzecz transportu drogowego. W kolei możemy mówić już o zapaści spowodowanej brakiem środków z KPO.

W branży projektowej i nadzorowej rozczarowuje brak planów przetargowych, i znów dotyczy to głównie kolei. Trudno dostosowywać strategię działania na rynku, jeśli nie jest wiadomo, co i kiedy ten rynek ofertuje. Skutkuje to tym, że najmniejsze ogłoszone postępowania przyciągają bardzo wielu ofertentów, którzy z obawy przed niepewną przyszłością proponują ceny zbliżone do rażąco niskich.

Największym rozczarowaniem jest jednak nadal brak określonych zasad waloryzacji cen usług projektowych i nadzorowych, szczególnie wygranych w latach, kiedy w umowach waloryzacja nie została przewidziana w umowach. Mimo pozytywnych rekomendacji instytucji takich jak Prokuratoria Generalna czy Urząd Zamówień Publicznych zamawiający nie kwapią się do wprowadzania mechanizmów waloryzacyjnych oraz rozliczania umów zawartych kilka lat temu, a nierealizowanych ze względu na kolejne zmiany wprowadzane przez zamawiających. Jest to szczególnie bolesne w branży projektowej, która nie jest tak medialna jak wykonawstwo.

Branża traci na tym, że projektowanie jest „mniej widoczne”?

Opóźnienia w projektowaniu, w zdecydowanej większości przypadków spowodowane zmianami zakresu przez inwestora, nie są tak spektakularne ani nagłaśniane, jak opóźnienia w oddaniu do użytkowania drogi ekspresowej. Jednocześnie wszyscy pracujemy nad projektami, w których umowy zostały podpisane w 2017 czy 2018 roku, kiedy rzeczywistość była kompletnie odmienna.

Zamawiający skupili się na wykonawcach, u których zmiany w cenach koszyków materiałów łatwiej wycenić, a jednocześnie nie chcą widzieć, jakie zmiany w kosztach pracy wprowadziła szalejąca inflacja czy podwyższenie płacy minimalnej. Zdają się nie dostrzegać prostego wskaźnika, jakim jest przeciętne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw, które tylko od stycznia 2020 roku wzrosło o prawie 40%.

Brak waloryzacji starych kontraktów, przy jednoczesnym braku nowych zamówień, może być dla branży projektowej i inżynieryjnej zabójczy.

A z czym można wiązać nadzieje na przyszłość? Co może mieć w najbliższym czasie największy wpływ na branżę, którą pani reprezentuje?

Na pewno bardzo istotny wpływ na całą branżę projektową i inżynieryjną będzie miała dalsza, miejmy nadzieję niezakłócona nadchodzącymi wyborami, działalność spółki Centralny Port Komunikacyjny. Jeśli utrzyma się duża aktywność tego inwestora w zakresie realizacji prac przygotowawczych, projektowania oraz usługi nadzoru, to dla wielu przedsiębiorstw możliwe będzie przetrwanie tego trudnego roku i kolejnych.

Co więcej, nowe wymogi dotyczące systemu zarządzania informacją, sposobu realizacji pracy oraz wykorzystywania najnowszych technologii pozwolą wyciągnąć branżę infrastrukturalną z technologicznego dołka, w którym tkwimy od lat.

Z nadzieją patrzymy również na inne, ambitne projekty i realizacje, szczególnie w infrastrukturze energetycznej, gdzie potrzeby są ogromne. Liczymy, że utrzyma się ogólnoświatowy trend energetycznego zabezpieczania gospodarek, a zarządzający państwem w dalszym stopniu będą motywowani do aktywnego inwestowania w alternatywne źródła energii, sieci przesyłowe oraz infrastrukturę towarzyszącą.

Jako cała branża największą nadzieję pokładamy w pilnym uruchomieniu środków z KPO oraz projektów w ramach bieżącej perspektywy finansowej Unii Europejskiej. Środki unijne od lat były kołem zamachowym polskiej gospodarki i niezwykle przyczyniły się do jej imponującego rozwoju w okresie ostatnich 20 lat. Środki uruchomione na wszystkich szczeblach, tj. krajowym, wojewódzkim i lokalnym, pozwolą na realizację bardzo różnorodnych pod kątem zakresu, ale i wielkości projektów. To natomiast pozwoli firmom z całej branży – tym większym i mniejszym – projektować, doradzać i nadzorować inwestycje na terenie całego kraju.

Co uważa pani za najpilniejszą sprawę do rozwiązania?

Na pewno najpilniejszą potrzebą są nowe zamówienia i przetargi. Bez nich branża ucierpi najbardziej, a część, szczególnie mniejszych, przedsiębiorstw może nie przetrwać. W branży kolejowej kluczowe wydaje się o ile nieuruchomienie środków z KPO, o tyle chociaż ich prefinansowanie ze środków krajowych. Podobnie ze środkami z programu FEnIKS: potrzebne są plany przetargowe z określoną liczbą i wolumenem przetargów, tak aby możliwe było przygotowanie się to tych postępowań.

Rozumiemy, że bez pewnego źródła finansowania stworzenie takiego planu jest trudniejsze, ale być może należy po prostu zrobić listę tych postępowań, ale nie określać ich w czasie. Nawet taki prosty ruch pozwoli na określenie wielkości rynku i zamówień w najbliższym czasie, a tym samym uspokoi nieco rynek.

Druga kwestia to waloryzacja. Nie możemy pozwolić, aby niezwaloryzowane projekty pogorszyły i tak bardzo trudną finansową sytuację wielu przedsiębiorstw. Liczymy na zrozumienie naszych zamawiających i wprowadzenie uczciwych i zautomatyzowanych przepisów waloryzacyjnych, tj. bazujących na wzorach odnoszących się do ogólnopolskich wskaźników.