Multiconsult Polska: Środki na drogi zazwyczaj są, na kolej – bywają

Łukasz Malinowski, Rynek Infrastruktury: Przez ostatnie kilka lat wiele się w Multiconsult Polska zmieniło, a firma znacząco urosła. Na jakich obszarach działalności i na jakich segmentach rynku obecnie się skupiacie?

Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska: Naszą działalność można podzielić na trzy obszary: przygotowanie inwestycji (raporty oddziaływania na środowisko, zgody środowiskowe, studia wykonalności), projektowanie (koncepcje programowe, projekty budowlane i wykonawcze) i realizacyjne (świadczenie usług nadzoru). Na początku naszej obecności na rynku zajmowaliśmy się tylko nadzorem i doradztwem. Stopniowo dochodził komponent projektowy, który dziś stanowi ok. 60% naszej aktywności. Nadzór i doradztwo to około 40%. Pozwala to naszej firmie pracować w całym cyklu inwestycji. Zajmujemy się też doradztwem poinwestycyjnym – analizami due diligence, sprawdzaniem efektów inwestycji, a także tzw. inżynierią bankową. Jesteśmy wtedy „czwartą” lub „piątą” stroną procesu, która patrzy na ręce pozostałym i sprawdza, czy pieniądze są właściwie wydatkowane.

Przenoszenie środka ciężkości z nadzorów na projektowanie dokonywało się w firmie w sposób naturalny. Dziś projektowanie, zwłaszcza drogowe, to duża część naszego portfela zamówień.

Jak to wygląda w poszczególnych branżach? GDDKiA ma zapewnione mniej więcej stałe finansowanie, niezależnie od poślizgów – na kolei jest z tym różnie. Jak wpływa to na prace?

Infrastruktura transportowa to dla nas ważny obszar. Dróg jest w naszym portfolio nieco więcej, choć różnica nie jest aż tak duża, jak w skali całej Polski. Na kolei często mamy do czynienia z dwoma wyzwaniami – pieniędzmi i czasem. O ile na drogi w Polsce pieniądze zazwyczaj są, to na kolej – tylko bywają. Czas też nie jest sprzymierzeńcem PKP PLK. W kolejowych programach inwestycyjnych faza przygotowawcza trwa zwykle długo. Podobnie wyłonienie wykonawców. Zarządca infrastruktury kolejowej stawia na model „projektuj”, a potem – „buduj”, GDDKiA – głównie na „projektuj i buduj”. Chociaż są już zapowiedzi zmiany tego modelu. W inwestycjach PKP PLK zauważalna jest też periodyczność: są lata, w których ogłaszanych jest wiele postępowań przetargowych, i takie, w których ich brakuje. Na przełomie ubiegłego i bieżącego roku przetargów na projektowanie prawie nie było. Gdyby nie CPK, nie byłoby gdzie startować.

Czy firma spodziewa się w najbliższym czasie wysypu przetargów PKP PLK na prace projektowe?

W naszej ocenie powinny dominować prace przedprojektowe na kolejne zadania. Obecnie PKP PLK dysponują dokumentacją projektową dla wielu inwestycji – teraz trzeba przystąpić do ich realizacji – wyłonić wykonawców, przeprowadzić prace, a następnie rozliczyć środki na te cele przeznaczone.

Dla inwestycji kolejowych największym problemem jest brak ciągłości finansowania: PKP PLK potrafią rocznie wydać 11 mld zł lub 3 mld zł. Ta nieprzewidywalność rzutuje na cały rynek, tak projektowy, jak i wykonawczy. Nie jest to jednak wina samego zarządcy infrastruktury – kolei zawsze było trudniej pozyskać finanse. Inna sprawa to długotrwałość procesów inwestycyjnych. Niektóre przedsięwzięcia PKP PLK prowadzą przez lata. Na przykład projektowanie modernizacji linii 38. To projekt, który rozpoczęliśmy kilka lat temu, i który powinien być już dawno zamknięty, a on wciąż jest modyfikowany. Uważam, że decyzje podjęte na etapie STEŚ powinny obowiązywać do końca realizacji. Zasadnicze zmiany wprowadzane w trakcie prac projektowych nie powinny mieć miejsca, a już na pewno nie w trakcie realizacji. Niepotrzebnie wydłuża to i utrudnia projektowanie, a często również rodzi wzajemne, nikomu niepotrzebne napięcia.

Często pojawiają się zarzuty, że inwestycje PKP PLK są przeskalowane, zamiast wybierać rozwiązanie optymalne i racjonalne. Czy Multiconsult zgadza się z tymi zarzutami? Czy ma to wpływ na prace przygotowawcze i projektowe?

W PKP PLK mamy de facto dwie struktury prowadzące inwestycje: Centrum Realizacji Inwestycji oraz zakłady. Punkt widzenia i decyzje CRI warunkuje perspektywa ogólna, zakłady w dużym stopniu uwzględniają czynniki lokalne. Centrala dąży więc do rezygnacji z elementów, które z punktu widzenia strategii i potrzeb ogólnokrajowych nie są kluczowe. Do tego procesu decyzyjnego nierzadko włączają się interesariusze lokalni ze swoimi oczekiwaniami. W efekcie przedsięwzięcie, które miało być proste i szybkie, staje się skomplikowane, drogie i czasochłonne.

Pojawił się jeszcze trzeci podmiot – CPK, którego aktywność kolejowa stała się istotna rynkowo. Jak przedstawia się współpraca z nim?

Tak, wydaje się, że komponent kolejowy jest obecnie najistotniejszy w całym przedsięwzięciu CPK. Jest bardziej widoczny od lotniczego, w którym również uczestniczymy, prowadząc rozpoznanie geologiczno-geodezyjne terenu. CPK prowadzi postępowania przetargowe w sposób odmienny: spółka dąży do wyłonienia oferty lepszej, a nie tańszej. To duża zmiana dla polskiego rynku. GDDKiA i PKP PLK po licznych postępowaniach odwoławczych w KIO niestety zrezygnowały z takiego podejścia. Teraz jednak ponownie próbują stosować kryteria pozacenowe. Oba podmioty już się przekonały, że przy niskich cenach, cierpi jakość. W ramach kolejowego Forum Inwestycyjnego próbowaliśmy też różnych wariantów wyboru inżyniera i projektanta – ale wypracowane przez nas metody zostały porzucone pod presją KIO. Mamy dużą nadzieję na powrót do dyskusji na ten temat. Tymczasem CPK presję odwoławczą wytrzymał i wygrał szereg spraw o rażąco niską cenę. Spółka stawia także bardzo wysokie wymagania wobec personelu, oczekując zespołu z „najwyższej półki”. Uważam jednak za wadliwe stosowane przez CPK zbyt długie, bo aż siedmioletnie okresy dla umów ramowych. Eliminuje to przegrane firmy na znaczny okres.

Kogo można zatem uznać za najbardziej profesjonalnego inwestora na polskim rynku?

GDDKiA jest instytucją dość nieelastyczną i trudną we współpracy, ale profesjonalną – jej przedstawiciele rozmawiają zawsze o konkretach. Skuteczne działanie PKP PLK utrudnia cykl „górek” i „dołków” inwestycyjnych oraz wspomniany brak jednolitości decyzyjnej. Inwestycje jednak są realizowane, choć spółka była i jest mocno niedoinwestowana. CPK podziwiam za dynamizm działania. Spółka próbuje nowych metod zarządzania projektami – efekty bywają różne, ale widać starania. Nie ma jeszcze jednak realnego doświadczenia w realizacji.

Niestety potrzeba dużo czasu i wysiłku, by wszystkie strony procesu inwestycyjnego efektywnie się porozumiewały. W praktyce bywa tak, że inżynier taktowany jest, jak piąte koło u wozu, zarówno przez inwestora, jak i wykonawcę. Tymczasem w całym procesie odgrywa on naprawdę istotną rolę, stojąc na straży prawidłowego przebiegu inwestycji. Podobnie projektowanie – nie skupia na sobie wiele uwagi, a do znudzenia przypominać trzeba, że tylko dobry projekt pozwala na sprawną realizację inwestycji.