Malepszak: Inwestycje w drogi trzeba hamować

Tempo realizacji i skala planowanych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce już od jakiegoś czasu niepokoi branżę budowlaną. Od początku tego roku GDDKiA nie ogłosiła żadnego dużego przetargu drogowego, a tempo ogłaszania kolejnych postępowań przez PKP PLK nie jest z punktu widzenia wykonawców zbyt duża, zaś na zlecanie dużych prac przez CPK przyjdzie jeszcze pora. Sektor budownictwa nie jest w najlepszej sytuacji, co widać m.in. bo ogromnym zainteresowaniu firm udziałem nawet w niedużych przetargach.

W połączeniu z rosnącymi wydatkami na obronność oraz energetykę jądrową sprawia to, że wyczuwalny jest pewien niepokój – brakuje bowiem przekonania, że na wszystkie wielkie projekty dostępne będzie finansowanie, a cięcia w końcu gdzieś będą musiały nastąpić.

Malepszak: „Nie chcę mówić o cięciach”

Podczas zeszłotygodniowej konferencji zorganizowanej przez CPK minister Malepszak przyznawał, że obecnie w kraju realizowanych jest dużo wielkich projektów infrastrukturalnych, a jednym z najważniejszych jest siłownia jądrowa. Podkreślał przy tym, że skala obecnie planowanych wydatków na inwestycje kolejowej jest racjonalna. – Pokazaliśmy, że potrzebujemy tyle pieniędzy, ile zaplanowaliśmy na inwestycje. W pierwszej kolejności związanych też z PKP PLK, ale też z realizacją projektu CPK – zaznaczał Piotr Malepszak, wiceminister odpowiedzialny za kolej w Ministerstwie Infrastruktury.

– Na razie nie chcę mówić o żadnych cięciach, bo stoimy twardo na stanowisku, że to pieniądze, które nam są potrzebne – mówił Malepszak. – Ministerstwo Finansów zaczyna tak mocniej patrzeć na inwestycje drogowe pod kątem racjonalizacji. To idzie siłą inercji i część inwestycji trzeba ponownie przeliczyć pod kątem zakresu rzeczowego – podkreślał.

Jako przykład podawał m.in., sprawdzane obecnie przez Ministerstwo Finansów, planowane dwie równoległe ekspresówki na połączeniu Białegostoku i Suwałk.

„Inwestycje w drogi trzeba hamować”

Przedstawiciel resortu infrastruktury tłumaczył także, że przy realizacji nowych inwestycji drogowych trzeba uwzględniać wiele czynników, w tym kwestie demograficzne. – Mamy najwyższy stopień zmotoryzowania w Europie. Wyższy już nie będzie. Będziemy tylko zmieniać samochody starsze na nowsze. Kluczowe są dane demograficzne, które są bardzo pesymistyczne – mówił Malepszak i podkreślał, że nie można planować z dróg zakładając nieustanny wzrost ruchu przy prognozach pokazujących liczbę ludności malejącą nawet do 30 mln.

Do tych wątków Malepszak wrócił także w weekend podczas uczestnikami spotkania na Campus Polska. – Inwestycje w drogi trzeba hamować. Idziemy siłą inercji i już są pomysły, żeby dublować ekspresówki bez zważania na bardzo silne tendencje, które pojawiły się w ostatnich latach, które są związane z demografią – tłumaczył dobitnie Malepszak.

Wiceminister przypomniał także, że w ostatnich trzech dekadach zbudowano w Polsce ponad 5,3 tys. km dróg ekspresowych i autostrada oraz ponad 12 tys. km innych dróg, przy jedynie 50 km nowych linii kolejowych. – Mamy sprawną sieć dróg i ją uzupełniamy, ale chcemy odważnie postawić na kolej w wymiarze szybkim oraz takim, żeby uwolnić przepustowość linii istniejących, żeby jeździło więcej towarów i był sprawny ruch dalekobieżny – zaznaczał Malepszak. Wskazywał, że planowana Linia „Y” oraz CMK Północ wraz z łącznikami powinny stworzy podstawę wydajnego i szybkiego systemu kolejowego w kraju.

Kaźmierczak: Cięcia „wysoce prawdopodobne”

Wiele wskazuje więc na to, że w inwestycjach infrastrukturalnych mogą czekać nas cięcia i ograniczenia, a jeśli dotkną któregoś segmentu to będzie to właśnie drogownictwo. – Obecny rząd dokonuje rewizji programów infrastrukturalnych po poprzednikach i pozostawia rynek w dużej niepewności, która nie powinna mieć miejsca w dojrzałej gospodarce wolnorynkowej – mówi dr Damian Kaźmierczak, członek zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB).

– Jakby tego było mało, w czerwcu tego roku Polska na wniosek Komisji Europejskiej została po raz trzeci w historii objęta procedurą nadmiernego deficytu. W konsekwencji polski rząd utracił elastyczność w zakresie finansowania wybranych inwestycji infrastrukturalnych bezpośrednio z budżetu państwa. Jest to bardzo zła informacja nie tylko dla inwestycji kolejowych, ale także dla inwestycji drogowych, energetycznych i samorządowych, w których cięcia dla zbilansowania budżetu wydają się wysoce prawdopodobne. Nie jest tylko znana ich ewentualna skala – dodaje ekspert.

Inwestycyjna posucha

Zdaniem przedstawiciela PZPB przeciągająca się dekoniunktura inwestycyjna powoduje, że cały sektor budownictwa znajduje się dziś w bardzo trudnej sytuacji. Niekorzystne uwarunkowania makroekonomiczne, wysokie stopy procentowe i wybuchające na świecie konflikty powstrzymują prywatnych inwestorów od inicjowania nowych inwestycji.

– Z kolei w segmencie infrastruktury narasta niepokój z powodu spóźnienia w uruchamianiu nowych projektów współfinansowanych z funduszy unijnych oraz budżetu państwa. W tym pierwszym przypadku wynika to z wielomiesięcznych opóźnień w napływie i dystrybucji środków budżetu UE na lata 2021-2027, a także ze słynnego KPO, które muszą zostać wydatkowane w ciągu… dwóch najbliższych lat. Największą ofiarą tego poślizgu są inwestycje kolejowe finansowane głównie z środków unijnych – podkreśla ekspert.

– Dziś już wiemy, że okres inwestycyjnej posuchy bardzo niebezpiecznie się wydłuża – mówi Kaźmierczak.

Pewnym pocieszeniem może być jednak to, że jak zapewnia Piotr Malepszak „do końca września PKP PLK chce ogłosić przetargi na poziomie 10 mld zł”, a szansa na przedłużenie terminów realizacji KPO jest spora. – Te sygnały, które odbieramy mówią, że jest szansa, że KPO będzie przedłużone. To będzie z korzyścią dla rynku budowlanego – mówił w zeszłym tygodniu Malepszak.

dr Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB):

– Do tej pory żaden z decydentów politycznych nie wpadł na pomysł stworzenia mechanizmu finansowania pomostowego, który niwelowałby luki przetargowe w okresach przejściowych między kolejnymi budżetami unijnymi. W efekcie cały sektor budownictwa kolejowego od kilkunastu miesięcy odczuwa głęboki dołek inwestycyjny. Głód zleceń jest już tak duży, że o mały kontrakt kolejowy potrafi dziś rywalizować 15-20 spółek, w tym największe spółki budowlane w kraju i kilku wykonawców kontrolowanych przez państwo, w tym dwie spółki giełdowe.