KTI 2019: Jak zniwelować przewagę transportu drogowego nad koleją?

W dyskusji przewijały się wątki działań zależnych od samych spółek kolejowych (zwiększanie przepustowości, wydłużanie torów stacyjnych) i od władz Polski (przyjmowanie odpowiednich regulacji). Podkreślono też jednak, że na przewozy intermodalne bardzo mocno wpływają też zjawiska niezależne od czynników krajowych czy nawet unijnych – takie jak możliwe spowolnienie gospodarcze lub wojna handlowa USA z Chinami. Dużą, negatywną rolę odgrywa też rosyjskie embargo na import polskiej żywności, interpretowane tak, by obejmowało również tranzyt. Utrudnia ono poważnie eksport drogą kolejową polskich produktów spożywczych do Chin, a tym samym - zapełnienie kontenerów powracających z Polski, które mogłoby poważnie poprawić wyniki ekonomiczne połączeń Polska - Chiny i przysłużyć się całemu sektorowi.

Majewski: poprawmy infrastrukturę, a na tabor zarobią sami przewoźnicy

Prezes zarządu Fundacji ProKolej Jakub Majewski zwrócił uwagę na różnice w rozwoju kolejowego i drogowego transportu towarów, w tym – ładunków skonteneryzowanych. – Transport drogowy funkcjonuje na tyle dobrze, że można na nim zarabiać. Niestety nie dotyczy to kolejowego transportu intermodalnego. CUPT nie ogłasza konkursów na zakup naczep samochodowych, a na wagony kolejowe – tak – stwierdził obrazowo Majewski. Za jedną z głównych przyczyn tej sytuacji uznał wysokość opłat za dostęp do infrastruktury oraz jej jakość i spójność. – Ponieważ inwestycje na torach przebiegają mniej sprawnie i wciąż nie przynoszą realnych efektów, wykorzystanie taboru i czasu pracy maszynistów jest mało efektywne. Przewoźnicy muszą zamrażać duży kapitał. Brakuje też terminali – punktował prezes.

Szef fundacji postulował przyznawanie wsparcia raczej na infrastrukturę, niż na tabor. – Gdy ta jest lepsza, przewoźnicy wypracują marżę, którą będą mogli sami zainwestować w tabor. Tak dzieje się np. w Niemczech czy Holandii – przekonywał. Na razie tendencja jest odwrotna: w niedawnym konkursie CUPT dotyczącym transportu intermodalnego na 33 wnioski 75% dotyczyło taboru, a tylko 24% – rozbudowy infrastruktury terminalowej i dostępowej. Wniosków w sprawie systemów telematycznych (np. umożliwiających śledzenie towarów) – nie złożono w ogóle. – Inwestycje infrastrukturalne, w tym – terminalowe, są trudniejsze, zarówno biorąc pod uwagę proces inwestycyjny, jak i rozliczanie – ubolewał Majewski. Do inwestowania może zniechęcać także niepewność co do warunków w nieodległej nawet przyszłości: sprzedaż zbędnego taboru będzie w razie pogorszenia koniunktury łatwiejsza, niż zagospodarowanie pustego terminala.

Jurkiewicz: ułatwmy dopływ pracowników dla kolei

Stosowana przez PKP PLK ulga intermodalna (zwrot 25% kosztów dostępu do torów) ma w ocenie prezesa fundacji charakter symboliczny, zwłaszcza biorąc pod uwagę spadającą średnią prędkość pociągów kontenerowych. – Nie zmienia ona znacząco warunków konkurencji rynkowej. Na większości równoległych dróg opłaty są niewielkie albo wręcz żadne. Na polskich drogach opłaty należą do najniższych w Europie, podczas gdy na kolei jest odwrotnie – uzasadnił Majewski. Co więcej, z opinii przewoźników wynika, że możliwości konkurowania samą tylko ceną zaczynają się wyczerpywać. – Dla klientów coraz bardziej liczy się niezawodność i szybkość dostawy. Być może PLK powinny rozważyć sprzedawanie dobrych tras za dobre pieniądze. Pozwoliłoby to odblokować zamrożony kapitał w postaci taboru i czasu pracy – zastanawiał się. Zdaniem Majewskiego, dopóki nie nastąpi wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej, nadal – jak obecnie – w kolejowych przewozach intermodalnych tylko całkowicie zamortyzowany sprzęt będzie bronił się pod względem ekonomicznym.

Przewodniczący Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Wojciech Jurkiewicz odniósł się do skierowanych do branży programów unijnych. – UE zrealizowała w latach 2003-2013 dwie edycje programu Marco Polo, mającego zmienić strukturę przewozów. Właścicielom ładunków płacono za zmianę środka transportu. Efekt wydania ponad 600 mln euro był znikomy: przyrost ładunków wyniósł 25% na kolei, a 75% na drogach – krytykował. Zdaniem Jurkiewicza polski rząd i organy UE powinny wspierać kolej poprzez wsparcie systemów infrastrukturalnych. – Infrastruktura to zadanie, odpowiedzialność i wyzwanie dla państwa. To ona tworzy warunki dla dobrej, rozsądnej konkurencji. Dotyczy to także infrastruktury społecznej czy edukacyjnej. Dostęp do zawodów branżowych i szkolenia niebawem stanie się poważną barierą w rozwoju – ostrzegał. Jak dodał, powinno się unikać programów, które napędzają konkurencję wewnątrz sektora, a nie między sektorami.

Gdzie budować terminale?

Oprócz samej gęstości terminali intermodalnych znaczenie ma też jednak ich odpowiednie rozmieszczenie oraz otoczenie infrastrukturalne. – Nie sztuka wydać np. 50 mln zł na budowę terminala, trzeba zrobić to mądrze – stwierdził wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego Radosław Pacewicz. Przytoczył przykład rejonu Poznania, w którym jeden 6 terminali nie jest w ogóle wykorzystywany. – Natomiast jeden z terminali na granicy wschodniej obsłużył w ubiegłym roku dwa pociągi. Z drugiej strony są świetnie działające terminale, na których urządzenie wydano 300 tys. zł – podkreślił. Oprócz otoczenia konkurencyjnego na powodzenie terminala kluczowy wpływ ma dostępność – a w tym celu potrzeba linii kolejowej o dobrych parametrach, przede wszystkim przepustowości. – Inaczej przewoźnikom nie opłaca się jeździć. Klienci idą tam, gdzie usługa jest szybsza i tańsza – argumentował.

– Być może pomoc powinna być dedykowana dla województw ściany wschodniej, w których terminali jest najmniej? Może na odwrót – powinno się przeznaczyć więcej wsparcia dla terminali w portach i ich okolicach, na których państwo zarabia dziś najwięcej? Trzeba to przeanalizować – zastanawiał się przedstawiciel UTK. Zdaniem Pacewicza mechanizmy stosowane przez organy państwa powinny pozwalać na bieżące reagowanie na potrzeby, a nie na działanie reaktywne już po fakcie. Jak uznał, wiele korzyści sektorowi intermodalnemu może przynieść tzw. komponent kolejowy CPK – pod warunkiem jednak, że przy megalotnisku powstanie odpowiedni do jego skali terminal logistyczny.

Spośród dwóch głównych osi transportowych Polski lepsza sytuacja – w ocenie Pacewicza – panuje na kierunku wschód – zachód. – Sieć transportowa działa mimo istnienia wąskich gardeł, takich jak terminal w Małaszewiczach – stwierdził. Gorzej dostosowana do przewozów intermodalnych jest sieć na południu Polski. – Na przejściu Zwardoń – Skalite trzeba dzielić składy, bo tory stacyjne są zbyt krótkie do ich przyjmowania – podał przykład. Korzystanie z usług kolei utrudnia też pogarszająca się średnia prędkość pociągów intermodalnych – obecnie średnio 28 km/h (jeszcze niedawno było to 33 km/h).

Europa, Chiny – lepsza koordynacja i jakość sieci

Uczestnicy debaty niejednokrotnie odwoływali się do doświadczeń zagranicznych. – W Chinach początkowo decyzje o dotowaniu terminali i przewozów podejmowały rządy prowincji. Dopiero z czasem rząd centralny uznał, że musi nad tym zapanować. Docelowo planuje się utworzenie 17-18 wielkich terminali, skupiających ruch z promienia ok. 1000 km i wysyłających pociągi do Europy – poinformował Jurkiewicz.

– Wszystkie działania powinny mieć oparcie w długofalowych strategiach, jak w Holandii czy Niemczech. W tym drugim kraju zarówno władze landu, jak i organy wyższego szczebla mają kontrolę nad tym, co się dzieje, m. in. poprzez proces planowania przestrzennego. Pozwala to połączyć zakłady przemysłowe w sposób najbardziej efektywny. W obliczu kryzysu klimatycznego myśleć kategoriami całego sektora, a nie wyrywkowo. Na razie, mimo pewnych sukcesów, w stosunku do wyzwań działamy za wolno – argumentował ekspert Instytutu Spraw Obywatelskich Krzysztof Ruciński.

Prezes Fundacji ProKolej przypomniał, że działania niemieckie polegały nie tylko na radykalnym obniżeniu stawek. – To również rozwój telematyki, a także – chociażby – gwarancja pełnej długości pociągu na całej trasie. Pozwala to na elastyczność i punktualność, coraz ważniejsze dla budowania konkurencyjnej usługi. Cenowo można konkurować w przewozach węgla i kruszyw, ale nie kontenerów – tłumaczył Majewski.