Kledzik (PORR): Kolej i drogi trzeba traktować równo

Łukasz Malinowski, Rynek Infrastruktury: Jak oceniają państwo obecną sytuację w sektorze budowlanym – zwłaszcza w zakresie inwestycji drogowych i kolejowych? Czy zróżnicowane podejście ustawodawcy do tych branż jest uzasadnione?

Piotr Kledzik, prezes zarządu PORR SA: Wojna za wschodnią granicą wykreowała nadzwyczajne okoliczności, które istotnie wpłynęły na koszty realizowanych kontraktów tak w zakresie inwestycji drogowych i kolejowych jak i w innych obszarach inwestycyjnych. Tego faktu nikt nie kwestionuje. Jednocześnie należy zauważyć, że zapisy kontraktowe nie wytrzymały konfrontacji z tą nadzwyczajną sytuacją. Kilkumiesięczna dyskusja na rynku budowlanym, pod kątem wypracowania optymalnych rozwiązań, zaczyna przynosić efekty m.in. w postaci zawieranych póki co w drogownictwie aneksów do umów, urealniających warunki stosowania waloryzacji.

To krok w dobrą stronę, na który czeka cała branża. Analogiczne działania powinny mieć miejsce w relacjach z innymi zamawiającymi. Dotyczy to zarówno limitów waloryzacyjnych, jak i zapisów kontraktowych. Myślę, że proces dopiero ruszył i należy spodziewać się podobnych decyzji w innych obszarach inwestycyjnych.

Czyli rozwiązania analogiczne do tych z kontraktów drogowych powinny zostać wprowadzone także na kolei?

Od wielu lat budownictwo drogowe jest największym obok budownictwa kolejowego segmentem budownictwa inżynieryjnego. W rezultacie kontrakty kolejowe i drogowe to pod względem wartości kluczowa część przychodów branży budowlanej. Waloryzacja kontraktów drogowych z pewnością pozwala na dalszą ich kontynuację przy zachowaniu warunków zbliżonych do oferowanych na etapie przetargu i podpisania umowy. Wyrażam pogląd, że wdrożenie analogicznych rozwiązań w obszarze kolejowym to wyłącznie kwestia czasu. Tu również potrzebne jest poczucie bezpieczeństwa w zakresie finansowania budów.

Pamiętamy, że destabilizacja na rynku może w efekcie wywołać falę upadłości firm budowalnych, co szczególnie istotne byłoby w odniesieniu do niewielkich specjalistycznych firm. Biorąc to pod uwagę niejednokrotnie dla zachowania ciągłości realizacyjnej kontraktów, uwzględnialiśmy wnioski podwykonawców czy dostawców o renegocjację umów.

Jak obecnie wyglądają rozmowy w zakresie inwestycji kolejowych ze stroną rządową?

Dość często to podkreślam, że tylko dzięki partnerskiej współpracy strony publicznej z wykonawcami udało się ograniczyć covidowe trudności i w efekcie zapewnić nieprzerwaną realizację kontraktów. Oczywiście obecne wyzwania – wojna, inflacja mają charakter bezprecedensowy i wymagają niestandardowego podejścia każdego z nas. Równocześnie dotychczasowe doświadczenia pozwalają mieć nadzieję na wspólne wypracowanie rozwiązań, które uwzględnią interesy i oczekiwania każdej ze stron. Jesteśmy w procesie ciągłego dialogu i sam fakt, że ma on miejsce jest dużym pozytywem i dowodem na to, że wola rozwiązania problemu jest wielka.

Jakie mogą być konsekwencje braku waloryzacji kontraktów kolejowych?

Konsekwencje są dość oczywiste. Brak waloryzacji to brak utrzymania zakładanej rentowności w projekcie co najprościej rzecz ujmując oznacza stratę dla wykonawcy. Chciałbym, aby jednoznacznie wybrzmiało to, że waloryzacja to nie jest dla wykonawcy żaden dodatkowy zysk. To zwrot wyższych kosztów, które nie były możliwe do przewidzenia, a wynikały z wojny, inflacji i wzrostu cen materiałów budowlanych. Nowe kontrakty, które obecnie podpisujemy mają 10-procentowy limit waloryzacji, ale w budżecie to wciąż tylko 100 proc., a nie 110 proc. To tylko limit do wykorzystania. Na ile jest on naprawdę realny można zobaczyć na kontraktach, które nie są limitowane. One do dzisiaj trwają, są realizowane, i tam waloryzacja wynosi kilkanaście procent, czasem nawet dwadzieścia. Niestety 5-proc. limit na wielu kontraktach został już dawno przekroczony, a w obecnej sytuacji ich realizacja jest po prostu nieopłacalna dla spółek. I to jest niczyja wina, że tego nie przewidziano.

Wystąpiła sytuacja nadzwyczajna i musimy w tej chwili takie kontrakty dostosować do realiów rynkowych. Tylko mamy już doświadczenia z poprzedniej dekady, że ponowne rozpisanie przetargu przez stronę publiczną daje w efekcie istotnie droższe oferty niż utrzymanie dotychczasowych umów i dostosowanie ich zapisów.