Jak wzrost cen stali wpłynie na inwestycje infrastrukturalne?

Zdaniem ekonomistów, mimo pozytywnych zjawisk widocznych na rynku (wzrost produkcji budowlano-montażowej, rosnąca liczba ogłaszanych przetargów publicznych), szybki wzrost cen jest powodem do niepokoju. Utrudnia on bowiem przygotowywanie ofert. Co więcej, trudno przewidzieć, jak będą się kształtowały ceny surowców w najbliższej przyszłości – to zaś zwiększa ryzyko związane z realizacją wieloletnich kontraktów.

Najbardziej drożeje stal i... praca

W ocenie głównego ekonomisty Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, Damiana Kaźmierczaka, perspektywy rynku budownictwa są dobre, a właściwe odbicie jest wciąż przed nami. Wobec gwałtownego pogorszenia sytuacji finansowej podczas pandemii samorządy wstrzymały wiele inwestycji oraz zrezygnowały z wielu planowanych. Podobnie postąpili inwestorzy komercyjni. Kolejne sektory budownictwa będą stopniowo odzyskiwały dynamikę wzrostu.

Również ten ekspert uważa jednak rosnące ceny materiałów budowlanych za poważne wyzwanie. – Na przełomie trzeciego i czwartego kwartału 2020 r. materiały budowlane na polskim rynku zaczęły drożeć w tempie niespotykanym od co najmniej dekady. W ciągu kilku miesięcy wyroby stalowe podrożały o 50-200%, rury z tworzyw sztucznych o 100%, asfalt i kable o 30-40%, płyta OSB i styropian o 20-30%, a w pozostałych grupach materiałowych zwyżki sięgają 5-10% – wylicza. Jak wyjaśnia, wpłynęły na to konsekwencje pandemii COVID-19 oraz rozwiązań wprowadzonych w celu jej przeciwdziałania: lockdownu i spadku produkcji, zakłóceń w transporcie morskim, zwiększenia podaży pieniądza, wreszcie – szybkiej odbudowy popytu w końcówce ubiegłego roku.

Na to nakładają się jeszcze problemy z dostępnością pracowników – na rynku brakuje wykwalifikowanych pracowników (ich brak deklaruje w ankietach nawet 60% firm budowlanych), co tworzy presję na podwyższanie wynagrodzeń w stopniu przekraczającym inflację i żądanie coraz wyższych cen za usługi podwykonawcze. W połączeniu z nadchodzącą kumulacją inwestycji – w ocenie Kaźmierczaka większą od wszystkich dotychczasowych – może to prowadzić do zawirowań w branży.

Oliwy do ognia może dolać wstrzymanie dopływu funduszy unijnych, które – zdaniem głównego analityka rynku budowlanego w firmie PMR Szymona Jungiewicza i wielu innych ekspertów – z powodu konfliktu politycznego partii rządzącej z Unią Europejską jest realną groźbą.

Czy ceny będą rosły nadal?

Wzrost cen może pogorszyć wyniki finansowe polskich firm budowlanych w drugiej połowie roku. – Wiele zależy jednak od tego, czy firmie udało się kupić materiały przed „wystrzałem” cen. W przypadku nowych inwestycji wykonawcy zaczęli wkalkulowywać w swoje oferty rekordowe ceny materiałów, dlatego realizacja nowych obiektów będzie dużo droższa – zastrzega Kaźmierczak. Jak dodaje, inwestorzy prywatni częściej od publicznych przychylają się do próśb wykonawców o zwiększenie wynagrodzenia z powodu nadzwyczajnego wzrostu cen. – Największe wątpliwości branży budowlanej budzi 5-procentowy limit waloryzacji oraz zasada, w myśl której waloryzacji podlega wyłącznie 50% kontraktu. 

Bodajże w żadnym innym kraju UE takie ograniczenia nie występują. Dlatego ewentualna modyfikacja obowiązujących reguł ułatwiłaby firmom budowlanym zarządzanie ryzykiem wzrostu cen w przyszłości. Niezależnie od efektywności obowiązującego mechanizmu waloryzacji, rentowność kontraktów publicznych pozyskanych w „dołku” cenowym w trakcie epidemii COVID-19 w II i III kwartale 2020 r. budzi duże obawy – zwraca uwagę Kaźmierczak.

Co gorsza – zdaniem ekonomisty – ceny będą prawdopodobnie rosnąć nadal. – Dostosowanie podaży materiałów produkowanych w oparciu o surowce krajowe (np. cegły, cement, beton) do rosnącego popytu wewnętrznego może być bardzo trudne, ale nie niemożliwe i powinno zająć od kilku do kilkunastu miesięcy. Dużo trudniejsza wydaje się sytuacja na rynku stali, której produkcji na świecie nie można w krótkim czasie znacząco zwiększyć.

Co więcej, Chiny, Indie, USA i Europa przygotowują się do realizacji dużych programów infrastrukturalnych w ramach uzdrawiania gospodarek po kryzysie COVID-19 i ich dekarbonizacji w dłuższym terminie – wskazuje Kaźmierczak. W kolejnych kwartałach na polskim rynku budowlanym mogą więc wystąpić przejściowe niedobory określonych grup materiałów, o które firmy będą musiały konkurować ze sobą na rynkach światowych. Sprowadzanie stali z zagranicy utrudniają jednak ograniczenia na jej import spoza UE.

GDDKiA: Na razie brak wniosków o renegocjację

Zdaniem pełniącego obowiązki Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, Tomasza Żukowskiego, podwyżki cen stali na razie nie utrudniają rozstrzygania postępowań na inwestycje drogowe. Jak podaje Żuchowski, w 2021 r. średnia wartość najtańszych ofert wynosiła 75% kosztorysów (od 53 do 112%), podczas gdy w roku poprzednim – 80,8% (od 45,9 do 141,8%). Plany GDDKiA zakładają ogłoszenie jeszcze w tym roku przetargów na budowę ponad 100 km nowych dróg oraz dobudowę dodatkowego pasa ruchu na 90 km A2 Łódź - Warszawa.

Założony przez Dyrekcję limit waloryzacji na poziomie 5% nie został jeszcze osiągnięty. – Dzisiaj na bieżąco monitorujemy wpływ wzrostu cen na koszyk, zbilansowany dodatkowo wskaźnikiem CPI, czyli wzrostu towarów i usług konsumpcyjnych. Jesteśmy na etapie analizy, czy ustalony w roku 2018 poziom zostanie przekroczony. Jeśli tak się stanie, a w niektórych obszarach widać, że jest takie ryzyko, gdyż zbliżamy się do 5%, to na pewno będziemy gotowi podjąć działania, aby poziom waloryzacji i stojący za nim mechanizm oddawał rzeczywistość – zapewnia Żuchowski.

Według szefa GDDKiA żaden wykonawca nie wnioskował na razie o renegocjację kontraktu z powodu wzrostu cen. Żuchowski zapowiada jednak, że nie będzie nieuzasadnionego podwyższania wartości kontraktów po ich zawarciu ani zmian w podziale ryzyk 50:50. – Branża przedstawiła swoje pomysły, my zaś przedstawiliśmy bieżącą sytuację, słuchamy, reagujemy i rozmawiamy, tu ważny jest dialog i zrozumienie. Nie czekamy z założonymi rękami. Musimy być gotowi na działania w razie przekroczenia progu 5% – wyjaśnia Żuchowski. – Musimy pamiętać, że poziom waloryzacji musi być wskazany i mieć wyznaczony górny limit procentowy. Jeśli nie założylibyśmy „dachu” w poziomie waloryzacji, to naruszymy dyscyplinę finansów, bo zaciągamy na rzecz Skarbu Państwa zobowiązania nieznanych rozmiarów. Po drugie przyśpieszylibyśmy galopujące ceny oraz rozregulowali rynek cenowy. O odpowiedzialnym ofertowaniu wówczas nie byłoby mowy – dodaje.

– Waloryzacja, którą wypracowaliśmy na potrzeby kontraktów drogowych i kolejowych, ma również odzwierciedlenie w nowej ustawie Prawo zamówień publicznych. Obliguje obie strony do jej stosowania. Jeśli  wzrost cen wychodzi poza pewne orbity, będziemy starali się temu sprostać, żeby nikt nie był stratny, zwłaszcza że pewne ryzyka od niego nie zależą – podsumowuje. Jak dodaje, ogłoszone w 2020 r. przetargi „Projektuj i buduj” wejdą w najkosztowniejszy etap realizacji w latach 2023-2024, wtedy zaś jest już możliwy spadek cen – mówi Żuchowski.

Furgalski: Zasady waloryzacji trzeba wymyślić od nowa 

Na zdarzenia, które mogą zapowiadać zmianę trendów cenowych, zwrócił już uwagę Kaźmierczak. – Od czerwca br. ceny stali w Polsce zaczęły się stabilizować. Nie drożeje już stal chińska i amerykańska na rynkach światowych. Od maja na LME [Londyńskiej Giełdzie Metali – przyp. RC] spadają ceny kontraktów na złom. W lipcu porządną korektę zaliczyły ceny rudy żelaza – napisał w początkach sierpnia na Twitterze główny ekonomista PZPB. Jak uznał, jest to dobra wiadomość dla branży budowlanej.

Prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski zwraca uwagę, że rywalizacja o kontrakty drogowe prawdopodobnie zaostrzy się jeszcze z powodu małej liczby nowych przetargów na inwestycje kolejowe. – Może to wiązać się z ryzykiem szaleństwa cenowego, na które na pewno obiektywnie nie powinno mieć miejsca, biorąc właśnie pod uwagę chociażby ceny surowców, paliw, prądu czy praw do emisji dwutlenku węgla. Wzrostowy trend cen surowców na świecie jest typowy dla szybkiego odbicia od recesyjnych dołków. Nie widać narzędzi, którymi mielibyśmy go powstrzymać – komentuje.

Zdaniem Furgalskiego nie ma dziś szans na zmianę wskaźnika waloryzacyjnego ani podziału ryzyk. – Jedyną opcją pozostaje możliwość indywidualnego aneksowania umów ze względu na okoliczności, których nikt przewidzieć nie mógł – ocenia prezes ZDG TOR. Jak ujawnia, Prokuratoria Generalna daje sygnały o możliwości zgody na takie rozwiązanie. Docelowo należałoby – według prezesa ZDG TOR – wypracować zupełnie nową formułę waloryzacji. – Na spotkaniach z GDDKiA czy z PKP PLK namawiam do rozpoczęcia rozmowy o takiej formule, która byłaby lepiej dostosowana do zmian, jakie już zachodzą i będą zachodzić jeszcze mocniej w związku z unijnymi regulacjami dotyczącymi ochrony klimatu – mówi Furgalski.