Inwestycje kolejowe i drogowe a środowisko – ewolucja podejścia

Zmiany na kolei

W ostatnich latach po stronie PKP PLK wykonano wiele opracowań i monitoringów będących dobrym punktem wyjścia do analiz środowiskowych. Ponadto w PKP PLK pojawiło się więcej ekspertów o bardziej ukierunkowanych specjalizacjach, takich jak np. akustycy. Zajmują się oni przygotowaniem dokumentacji środowiskowej, a w przypadku zlecania tego zadania firmom konsultingowym odpowiadają za ich ocenę i weryfikację merytoryczną. Wpływa to istotnie na poziom rzeczowej dyskusji pomiędzy inwestorem i wykonawcą.

Ponadto, od kilku lat PKP PLK sukcesywnie tworzy własną bazę danych na temat wpływu linii kolejowych na środowisko – zarówno na etapie prowadzenia robót budowlanych, przebudowy linii, jak i ich funkcjonowania. Dane te są następnie wykorzystywane do analiz oddziaływania inwestycji kolejowych na środowisko. Oczywiście każda inwestycja musi być analizowana jednostkowo, biorąc pod uwagę lokalizację, zakres prac i uwarunkowania środowiskowe. Jednakże wyżej wskazane analizy mogą być materiałem wyjściowym do bardziej szczegółowych badań na etapie konkretnych inwestycji. Przykładami mogą być ekspertyzy podsumowujące analizy z zakresu wód opadowych i roztopowych odprowadzanych z terenów szlakowych i stacyjnych, czy te z zakresu gospodarki odpadami na etapie eksploatacji.

Co więcej, spółka przygotowała ekspertyzy z zakresu wpływu linii kolejowych na zanieczyszczenie powierzchni ziemi, a także dotyczące oddziaływania kolei na ssaki, w tym nietoperze oraz płazy, ptaki i ryby. Podstawą do przygotowania takich dokumentów są prace terenowe prowadzone na wybranych odcinkach w całej Polsce. Spółka określa też specjalne wytyczne z zakresu wpływu na jednolite części wód w nawiązaniu do wymogów Ramowej Dyrektywy Wodnej. Wyniki analiz są publikowane na stronie internetowej PKP PLK.

Warto wziąć pod uwagę fakt, że inwestycje kolejowe mają zdecydowanie mniejszy wpływ na środowisko niż te drogowe. Przekłada się to automatycznie na środki minimalizujące w decyzjach o środowiskowych uwarunkowaniach. Jeszcze kilka lat temu wskazywały one konieczność dostosowywania obiektów inżynieryjnych do przejść dla zwierząt. Obecnie stosuje się takie rozwiązania, ale w mniejszej skali niż wcześniej – rzadko chociażby projektowane są przejścia dla dużych i średnich zwierząt, gdyż w wielu przypadkach radzą sobie one przechodząc przez nasyp i torowisko.

Linie kolejowe dla kolei konwencjonalnych nie stanowią istotnej bariery w migracji zwierząt z uwagi na dużo mniejsze natężenie ruchu niż w przypadku dróg szybkiego ruchu oraz braku wygrodzenia linii. Nie planuje się także separatorów, ponieważ odprowadzane z torowiska wody opadowe i roztopowe nie są zanieczyszczone w stopniu wymagającym tego typu rozwiązań. Podobnie rozwiązania odblaskowe okazały się w tym przypadku mało skuteczne. Monitoringi działania urządzeń do odstraszania zwierząt (tzw. UOZ), służące zapobieganiu zderzeniom pociągów z dzikimi zwierzętami i opartych na emisji odpowiednich dźwięków wskazują na skuteczność takiego rozwiązania, jednak nie w stosunku do wszystkich gatunków.

Od kilku lat obowiązują w spółce PKP PLK standardowe wymagania dla dokumentacji środowiskowej. Dzięki nim wszystkie analizy, karty informacyjne przedsięwzięcia oraz raporty o oddziaływaniu inwestycji kolejowych na środowisko powinny być przygotowywane w oparciu o podobny zakres i metodykę. Ułatwia to analizę dokumentacji środowiskowych przygotowywanych dla poszczególnych inwestycji kolejowych zarówno przez PKP PLK, jak i RDOŚ, czyli organów prowadzących postępowanie w sprawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Po drugie, dzięki wyżej wspomnianym ekspertyzom wykonawcy dokumentacji środowiskowej dla konkretnych inwestycji mogą się również odnieść do wyników analiz prowadzonych na innych liniach kolejowych i dzięki temu mieć kompleksowy obraz danego zagadnienia.

Dla wielu inwestycji decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach uzyskiwane są na podstawie Kart Informacyjnych Przedsięwzięcia. Warto jednak wspomnieć, że przygotowywane KIP-y mają zakres praktycznie identyczny do raportów o oddziaływaniu na środowisko. W celu skrócenia danej procedury, w wielu przypadkach inwestor zleca wykonanie inwentaryzacji przyrodniczej znacznie wcześniej niż wykonanie KIP-u lub raportu. Wówczas jest to komfortowa sytuacja dla wykonawców analiz, gdyż dysponują oni pełną wiedzą na temat środowiska przyrodniczego. Podczas wydawania decyzji w oparciu o KIP nie jest jednak stosowana procedura udziału społeczeństwa, co może niestety prowadzić do konfliktów na dalszych etapach inwestycji. Należy zaznaczyć, że w istocie o wyborze ścieżki administracyjnej decydują Regionalni Dyrektorzy Ochrony Środowiska na podstawie przesłanek wskazanych w ustawie.

Niekiedy, ze względu na uwarunkowania projektu i harmonogram inwestycji, inwestor zmuszony jest zlecić równolegle prowadzenie inwentaryzacji i przygotowanie KIP-u lub raportu na bardzo wczesnym etapie ustaleń technicznych projektu. Stanowi to utrudnienie dla wykonawców tego typu analiz, co nie pozostaje bez wpływu na procedurę i konieczność zmian w zakresie przedsięwzięcia i analiz oddziaływań.

Nowe drogi a środowisko

W przypadku dróg niejako standardem jest myślenie o konieczności przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko każdorazowo przy wydawaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W ciągu ostatnich 25 lat można było zaobserwować pewne cykle skrajności, przeplatane okresami stabilizacji i racjonalizacji, jeżeli chodzi o kwestie związane z naszym środowiskiem. Jednak obecny trend względnej harmonii dopiero się klaruje.

Początek budowy dróg szybkiego ruchu w Polsce, czyli lata 1990-2004, to czas niezbyt chlubny – zagadnienia środowiskowe były traktowane po macoszemu. Odpowiednie rozwiązania wymagały dużych nakładów finansowych. Przejścia dla zwierząt i ekrany akustyczne były wówczas stosowane bardzo rzadko. Po wejściu naszego kraju do UE, czyli po 2004 roku, zmieniono pod tym względem polskie prawo, jednakże sposób interpretacji tych przepisów sprawił, że w efekcie stało się bardziej restrykcyjne niż dyrektywy unijne i regulacje w innych krajach UE. Konsekwencją tego było m.in. zjawisko nazywane kolokwialnie ekranozą, czyli stawianiem bardzo dużej ilości ekranów nie zawsze w uzasadnionych lokalizacjach.

W tym czasie wydawano też gigantyczne pieniądze na przejścia dla zwierząt, które nie zawsze były potrzebne lub zalecano ich budowanie bardzo gęsto. Zaczęto też przenosić rozwiązania dotyczące dróg na kolej nie zważając do końca na to, że koleje konwencjonalne (czyli nie KDP), z nielicznymi wyjątkami, nie tworzą istotnych barier ekologicznych dla zwierząt.

Szczyt nadmiarowego planowania przejść dla zwierząt tego rodzaju działań przypadł na lata 2010–2012, kiedy liczyło się tylko to, aby zdążyć z budową na Euro 2012. Koszty były na drugim miejscu – liczył się czas. Potem przyszedł okres rozsądku i stawiania na optymalizację i racjonalizację kosztów w zakresie środowiskowym. W ciągu ostatnich 2-3 lat wykonawcy optymalizują projekty wykonane wcześniej, tj. w latach 2010-2015 robiąc to ze względów kosztowych, ale i technicznych.

Warto jednak zwrócić uwagę, że ta optymalizacja stanowi niekiedy dużą trudność dla specjalistów ds. ochrony środowiska – dotyczy to zwłaszcza realizacji inwestycji w systemie „projektuj i buduj”. Pełnią oni bardzo ważną rolę przy tego typu procedurach. Z jednej strony mogą oni w wielu przypadkach uzasadnić ograniczenie środków minimalizujących lub zaplanować je w bardziej efektywny sposób. Natomiast w sytuacji nadmiernego cięcia kosztów powinni oni stanowczo domagać się uwzględnienia w projekcie niezbędnych rozwiązań chroniących środowisko, co przy wciąż obecnej na rynku presji cenowej jest trudne.

Warto wspomnieć także, że aktualnie obserwuje się bardzo dużą pozytywną zmianę w obszarze nadzorów środowiskowych. Kiedyś inspektor ds. środowiska – jeśli w ogóle był – to zajmował się głównie kwestiami …BHP i to co najwyżej wycinką drzew. Teraz jest dużo lepiej. Wykonawcy mają w swoim zespole (albo wynajmują) już nie tylko specjalistów ds. środowiska, ale i całe zespoły przyrodników, i to nie tylko, gdy jest to wymagane odpowiednimi decyzjami. Dużo jednak w tym zakresie pozostało jeszcze do zrobienia, bo dopóki decyduje cena, to jakość niestety zawsze schodzi na drugi plan.

Kwestie środowiskowe są wciąż bardzo niedoceniane przez wykonawców budowlanych, a szkoda, bo dzięki narzędziom stosowanym w ochronie środowiska mogliby oni bardzo dużo zaoszczędzić. Dane środowiskowe z GIS mogą być użyte do optymalizacji kosztowej i lepszego zaprojektowania prac i minimalizacji ryzyk. GIS i istniejące zasoby, a także wykorzystanie takich narzędzi, np. do modelowania hydrologicznego, oceny wcześniejszego zagospodarowania terenu przy użyciu map historycznych i danych środowiskowych, takich jak dane na temat historycznych składowisk odpadów czy zagłębień terenu, mają ogromny potencjał. Dla wykonawcy prac budowlanych mogą one generować gigantyczne oszczędności przy minimalnych nakładach.

Na końcu warto jeszcze wspomnieć o jednej, istotnej kwestii. W przypadku inwestycji drogowych na etapie projektu budowlanego nie rzadko dochodzi do konieczności zmodyfikowania zakresu przedsięwzięcia, gdyż zaplanowana na wcześniejszym etapie infrastruktura „nie mieści się” w zakresie decyzji środowiskowej. Wówczas może wystąpić problem natury proceduralnej. Nie jest jasne, czy zmiany te można analizować w ramach ponownej oceny oddziaływania, czy wymagają one zmiany obowiązującej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach lub uzyskania przez inwestora nowej decyzji środowiskowej. Każdy przypadek musi być analizowany indywidualnie. Niestety utrudnia to dodatkowo niejednolita interpretacja stosowana przez poszczególne Regionalne Dyrekcje Ochrony Środowiska.

 Doświadczenie wskazuje, że dane zagadnienie może być w różny sposób interpretowane przez poszczególne organy w zależności od regionu planowanej inwestycji. Skutkiem tego są nieczytelne i nie do końca przewidywalne reguły, z którymi każdorazowo muszą się zmierzyć inwestorzy i wykonawcy.