Intermodal potrzebuje dobrej infrastruktury i równych warunków

Zastępca dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych Sylwia Cieślak-Wilk omówiła projekt strategii rozwoju transportu intermodalnego do roku 2030. Jak stwierdziła, jej kształt jest wynikiem wieloletniej dyskusji między stroną rządową i biznesową. – Wskazówek co do priorytetowych działań udzielili nam zarówno przewoźnicy kolejowi oraz intermodalni, jak i zarządcy infrastruktury – zaznaczyła.

CUPT: Wkrótce poznamy nową strategię

Oprócz bardzo rozbudowanej części diagnostycznej w dokumencie wskazano na potrzebne rozwiązania i priorytety infrastrukturalne. Jednym z najważniejszych działań ma być zmiana polityki zarządzania bocznicami. – Potrzeba wspólnej polityki i uproszczeń, tak by zarządzanie bocznicami się opłacało – oceniła Cieślak-Wilk. Przedsiębiorcy zwracali też uwagę na konieczność dyskusji o determinantach lokalizacji nowych terminali intermodalnych. – Nie wiemy jeszcze, czy te terminale są niezbędne. Główne warunki nowych lokalizacji zostaną jednak określone w strategii – stwierdziła wicedyrektor CUPT.

Większość rozwiązań zaproponowanych w strategii to – zdaniem Cieślak-Wilk – działania dość proste i od dawna postulowane przez rynek. – Mowa o zmianach w polityce fiskalnej, ale również o elastycznym podejściu do rozkładów jazdy. Potrzeba jednak inicjatora i koordynatora. Taką rolę ma pełnić jednostka koordynująca i spajająca interesy wszystkich interesariuszy transportu intermodalnego: przewoźników drogowych, kolejowych, UTK, przedsiębiorstwa i operatorów intermodalnych, a także zarządców infrastruktury – kontynuowała przedstawicielka CUPT. Jak zaznaczyła, jednostka ta powinna być częścią Ministerstwa Infrastruktury.

Cele do osiągnięcia zostały zapisane – między innymi – w Białej Księdze. Strategia zostanie wyłożona do konsultacji prawdopodobnie jeszcze w październiku.

IGTL: Chcemy równych warunków na drogach i kolei

– Powołanie instytucji koordynującej to dobry pomysł, ale musimy ustrzec się błędu popełnionego w przypadku korytarzy transportowych RFC. Powołano zarządzające nimi organy, ale nie wyposażono ich w żadną moc sprawczą – odniósł się do wypowiedzi Cieślak-Wilk dyrektor biura Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Maciej Gładyga.

IGTL wraz z innymi organizacjami branży od dawna apeluje o równe warunki dostępu do infrastruktury zarówno drogowej, jak i kolejowej. – Dziś przewoźnicy kolejowi płacą zawsze, a drogowi – czasami – opisał zwięźle obecny stan. – Jeśli rząd deklaruje chęć promowania transportu intermodalnego, musi za tym pójść realne działanie. W Niemczech obniżono stawkę dostępu o połowę, a różnicę pokrywa budżet państwa. W Szwajcarii istnieją dopłaty do jednostki ładunkowej, by ładunki przewożono w kontenerach, a nie ciężarówkami – podawał przykłady Gładyga.

– Za pośrednictwem partnerów niemieckich udało nam się zainspirować Komisję Europejską do wydania rozporządzenia dającego podstawę prawną do obniżania lub czasowego zawieszania stawek w związku z pandemią – poinformował przedstawiciel IGTL. Jak wyjaśnił, wprawdzie rządy niektórych państw członkowskich UE podjęły takie działania już wcześniej, inne jednak wykorzystywały brak dyrektywy jako wymówkę. W ocenie Gładygi konkurowanie transportu intermodalnego ceną jest dziś konieczne, ponieważ na razie – między innymi ze względów infrastrukturalnych – nie da się zapewnić klientowi usługi tak wysokiej jakości, jak w transporcie drogowym.

Infrastruktura: Potrzeba dodatkowej przepustowości

Przedstawicielka CUPT, powołując się na wyniki ankiety wśród przedsiębiorców, stwierdziła jednak, że opłaty są problemem drugorzędnym. – Za przewidywalny dostęp i dobrą przepustowość przewoźnicy i przedsiębiorcy są skłonni zapłacić tyle samo, co teraz, lub nawet więcej. Działania państwa i – być może – interwencje unijne powinny być skupione na rozwiązaniach, które pozwolą udrożnić infrastrukturę – wyciągnęła wniosek.

Według Cieślak-Wilk do 2040 r. infrastruktura kolejowa zostanie zmodernizowana. Z drugiej strony domknięta będzie też jednak bazowa sieć TEN-T w zakresie autostrad i dróg ekspresowych. – Dziś udział transportu drogowego w przewozie ładunków przekracza 80% – i nie łudzę się, że część tych ładunków nie pozostanie na drogach. Rolą państwa jest zachęcanie przewoźników do korzystania na trasach powyżej 300 km z transportu kolejowego – przekonywała. Remedium na niedostatki punktualności i przewidywalności ma stanowić zmodernizowana sieć kolejowa o podwyższonych kluczowych parametrach, takich jak przepustowość, dopuszczalna wartość nacisku na oś oraz maksymalna długość składów. – Z samego unijnego Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” na poprawę infrastruktury kolejowej będzie przeznaczone do 2023 r. ponad 22 mld zł. Mamy nadzieję, że w kolejnej perspektywie budżetowej UE kwota ta nie będzie mniejsza. Mając w dodatku na uwadze ciągłe doposażanie się przewoźników w nowy tabor intermodalny, można mówić o realnym podniesieniu konkurencyjności transportu kolejowego – zakończyła optymistycznie.

IGTL przekazała Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Mobilności i Transportu postulat utworzenia mechanizmów wyrównujących warunki konkurencji międzygałęziowej. – Jeśli otrzymamy dobre warunki świadczenia usług, biznes zrobi resztę. Podczas lockdownu, kiedy z sieci zniknęła część pociągów pasażerskich, a tym samym poprawiła się przepustowość, punktualność pociągów intermodalnych wzrosła w poszczególnych krajach i segmentach nawet do ok. 90%, co w normalnych warunkach jest nieosiągalne – stwierdził Gładyga.

PITD: Pamiętajmy o roli transportu drogowego

Inne spojrzenie przedstawił prezes zarządu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego Marcin Wolak. – Transport intermodalny musi opierać się na współpracy przewoźników drogowych i kolejowych. Punktualność jest ważna, ale czas dowiezienia towaru powinien uwzględniać też „ostatnią milę”, z reguły realizowaną transportem drogowym – podkreślił. – Czas ma znaczenie, ale na krótszych odcinkach (do 1500 km) nie jest to aż tak duży problem, jeśli tylko odbiorca otrzyma towar w okienku czasowym, które wybrał. Trzeba tylko pokazać alternatywę. Przewożenie transportem intermodalnym wielu ładunków byłoby opłacalne nawet w obecnych warunkach – przekonywał.

Zdaniem Wolaka potencjał realizowania takich przewozów jest ogromny. – Mnóstwo ładunków skonteneryzowanych przepływa po terenie całej Europy. Wiele z nich jest przewożonych ciężarówkami na całej trasie. Trzeba określić kryterium, które pozwoliłoby na przerzucenie tak transportowanych ładunków na intermodal. Jak to zrobić? – zastanawiał się prezes PITD. Zaproponował posłużenie się narzędziami cyfrowymi, pozwalającymi na zidentyfikowanie kanałów przepływu ładunków między punktami na mapie Europy i – w ślad za tym – wyznaczenie korytarzy, po których można byłoby uruchamiać pociągi operatorskie. Przy tak wyznaczonych korytarzach można też wyznaczać miejsca budowy terminali.

– Informacje płynące z transportu drogowego pozwoliłyby też pokazać przewoźnikom czy spedytorom, którzy dotychczas nie zajmowali się transportem intermodalnym, że istnieje alternatywa – tańsza, a jednocześnie bardziej ekologiczna. Zamiast narzucać pewne rozwiązania siłą, lepiej do nich zachęcać i w ten sposób wpływać na zwiększanie się rynku – przekonywał Wolak. Poprawa warunków transportu intermodalnego pozwoliłoby też Polsce i polskim firmom lepiej przystosować się do unijnego Pakietu Mobilności i innych przepisów europejskich, mających na celu ograniczenie towarowego transportu drogowego.