GDDKIA stawiając na beton chce uniknąć asfaltowej monokultury

Gdy dwie dekady temu podczas jednej z konferencji branżowych wygłosiłem referat pod tytułem „Dlaczego beton?” drogowcy byli oburzeni, argumentowali, że na taką alternatywę dla nawierzchni asfaltowych nie są przygotowani. Gdy dziś słyszę podobne argumenty, to brzmią one w moich uszach fałszywie. Przecież w ciągu ostatnich kilkunastu lat powstało prawie 700 km autostrad i dróg ekspresowych właśnie o nawierzchni betonowej, więc nasi inżynierowie doskonale tę technologię budowy dróg znają. To całkiem sporo ale wciąż niewspółmiernie mało w zestawieniu z kilometrażem tras z nawierzchnią asfaltową.

Decyzja o budowie kolejnych 856 km dróg o betonowej nawierzchni oznacza, że władze GDDKiA doszły do wniosku, że asfaltowa monokultura jest niepożądana.Od dawna uważam, że na rynku infrastruktury drogowej potrzebny jest stan równowagi, bo obie technologie mają swoje zalety i są potrzebne.

Z pewnością decyzja GDDKiA jest poparta badaniami, które obiektywnie przemawiają na korzyść nawierzchni betonowej. Jej najważniejszym atutem jest dużo większa nośność i trwałość, co w obliczu szybko rosnącego obciążenia ruchem ( rośnie szybciej niż wskazywały prognozy) nabiera szczególnego znaczenia. To co również istotnie, nie powstają w nich koleiny i mają doskonałą przyczepność, co ma niebagatelny wpływ na poziom bezpieczeństwa.

Nie mniej istotny wydaje się aspekt ekonomiczny. Z praktyki wynika, że beton jest trochę od asfaltu tańszy. Ta przewaga kosztowa jednak rośnie jeśli zrobimy rachunek ciągniony – czyli do kosztów inwestycji dodamy koszty wieloletniej eksploatacji. Z czeskich doświadczeń wynika, że po 27 latach różnica na korzyść nawierzchni betonowej sięga aż 46 proc.

Spotkałem się z opinią, że z powodu zmiany technologii koszty budowy dróg wzrosną, gdyż wykonawcy będą musieli zainwestować w drogie urządzenia do układania nawierzchni betonowej. Sprawdziłem więc u producentów te ceny – jeden zestaw kosztuje 3-3,5 mln euro. To relatywnie mało, zważywszy, że w ramach poprzedniej unijnej perspektywie koszt budowy kilometra autostrady wyniósł średnio 9,6 mln euro.

Zaręczam, że takich maszyn do układania nawierzchni betonowych jest w Polsce całkiem sporo – mają je nawet stosunkowo niewielkie, rodzinne firmy. Jestem przekonany, że gdy tylko ogłoszone zostaną pierwsze przetargi na budowę dróg ekspresowych o nawierzchni betonowej do każdego nich wystartuje po kilkanaście firm.

Na koniec chciałbym rozprawić się z pewnym mitem, dotyczącej naszego lobbingu. Prawdą jest, że cementownie skorzystają na decyzji GDDKiA, ale z pewnością nie w stopniu, o jakim byśmy marzyli. Tak się bowiem składa, że cement przy budowie dróg jest i tak w dużych ilościach konieczny bez względu na rodzaj zastosowanej nawierzchni. Kiedyś policzyliśmy, że do budowy 2500 dróg ekspresowych i autostrad trzeba zużyć 10 mln ton cementu. Przy nierealnym założeniu, że wszystkie te trasy miałyby mieć nawierzchnię z betonu zużylibyśmy na nią dodatkowe 3 mln ton cementu i to w ciągu kilku lub kilkunastu lat. Tymczasem cała tegoroczna produkcja wszystkich polskich cementowni to 15,5 mln zł.