Furgalski: Nadal mamy do czynienia z brakiem równowagi kolej-drogi

W zaprezentowanym raporcie wskazano na kilka aspektów wpływających na dysproporcje w pasażerskim i towarowym transporcie kolejowym. Mowa tutaj m.in. o skali inwestycji i różnicach w obciążeniach finansowych nakładanych na przewoźników drogowych i kolejowych, wpływających na konkurencyjność kolei. – Podejście wielu decydentów do dwóch sektorów transportu – dróg i kolei – doprowadziło do nierówności, które obecne są w Polsce od kilkunastu lat. Mamy do czynienia z brakiem równowagi, jednak widoczne są pewne elementy ulegające zmianie – powiedział na wstępie Adrian Furgalski.

Utrzymanie dróg i kolei

Długość linii kolejowych jest mniej więcej podobna do liczby dróg, na które jest odpowiedzialne państwo. Niestety równowaga pomiędzy tymi gałęziami transportu kończy się w zasadzie w tym miejscu. Nietrudno wskazać na dużą dysproporcję w budowie nowych dróg i nowych linii kolejowych, dlatego niezrozumiała staje się wstrzemięźliwość wobec programu utrzymania linii kolejowych.

– Programy drogowe i kolejowe zostały przyjęte w końcówce kadencji poprzedniego rządu. Bez mrugnięcia okiem przyjęto program utrzymania i inwestycji drogowych, natomiast wieloletni programu utrzymania infrastruktury kolejowej wciąż nie. Przyjęcie tego programu pozwoliłoby na zmniejszenie stawek dostępu do infrastruktury dla przewoźników, co mogłoby wpłynąć na poprawę konkurencyjności transportu towarowego i pasażerskiego – powiedział Adrian Furgalski.

– Za fatalną infrastrukturę w kolejowych przewozach towarowych płacimy jedną z najwyższych stawek w Europie. Za coraz lepsze drogi płacimy jedną z najniższych stawek w Europie. System ViaToll obejmuje raptem 3300 km z 19 tys. dróg krajowych. Nie można zwiększać obciążenia przewoźnikom kolejowym, ale trzeba walczyć o pieniądze dla PKP Polskich Linii Kolejowych. W moim przekonaniu decydenci pójdą za tą branżą, która daje więcej gospodarce. A sektor drogowy to milion zatrudnionych, również w branżach pokrewnych typu magazyny i spedycja. To 10% PKB, czyli ok. 83 mld zł przychodów. Nic dziwnego, że uwaga skierowana jest na tę branżę. Jest w niej jeden silny związek zawodowy, który nie dopuszcza, żeby koszty operowania były wyższe. Transport kolejowy posiada 1% udziału w PKB, czyli około 8 mld zł. Trudno dziwić się takim a nie innym wyborom politycznym – skomentował wiceprezes ZDG TOR.

Adrian Furgalski zwrócił uwagę, że koszty zewnętrzne, bardzo często ukryte, przypadają przede wszystkim na transport drogowy. Są to m.in. koszty hałasu, środowiska czy zajętości terenu. – Koszty dla gospodarki wynikające z transportu drogowego wynoszą 53 mld za 2015 r. Biorąc pod uwagę tylko koszty wypadków na kolei to jest kwota 1 mld zł. Nie można traktować bezpieczeństwa i ekologii transportu kolejowego przewyższającego drogowy jako slogan, ale fakt. To wszystko zostało dokładnie wyliczone, ale niestety nie trafia do świadomości – tłumaczył Adrian Furgalski.

Unia Europejska goni własny ogon?

Dysproporcja na różnych płaszczyznach transportu drogowego i kolejowego zdaje się być często wynikiem niekonsekwencji nie tyle polityk transportowych poszczególnych państw, ale również samej Unii Europejskiej.

– Oprócz polityki polskiej, która w moim przekonaniu jest niekonsekwentna, mamy niekonsekwencję, a wręcz schizofrenię w Komisji Europejskiej, która wylewa „krokodyle łzy”, że dokonuje się wiele zmian, a transport kolejowy wciąż w większości krajów nie zyskuje na znaczeniu. Mówiąc jednak o konkurencyjnej kolei pojawia się pytanie, czy powinniśmy dopuszczać do ruchu mega ciężarówki? Jeżeli mówimy o przewadze kolei, to czy kolei będzie sprzyjać obowiązek zastosowania wkładek hamulcowych innego typu, którego koszt dla polskich przewoźników został wyliczony na 2 mld zł? Wreszcie warto wspomnieć o kolejnych pakietach kolejowych, które są przygotowane, mające zliberalizować rynek pod kątem konkurencyjności – powiedział Adrian Furgalski.

W prezentacji raportu odniesiono się również do liberalizacji rynku transportowego Unii Europejskiej. Adrian Furgalski zwrócił uwagę, że w zliberalizowanym rynku lotniczym mamy do czynienia ze wzrostami i zadowoleniem związanym z rozwojem tej gałęzi transportu. Wielokrotnie zapowiadana liberalizacja rynku kolejowego, opierana o zamiar wzrostu konkurencyjności i liczby pasażerów, często na płaszczyźnie poszczególnych państw UE jest ograniczana zapisami ustaw niedopuszczającymi do konkurencyjności i zakładanych wzrostów. – Wydaje się, że ta niekonsekwencja w polityce transportowej jest nie tylko w naszym kraju, ale również na szczeblu europejskim – dodał Adrian Furgalski.

Samorządy zmieniają proporcje

Zauważalna staje się zmiana dysproporcji w inwestycjach drogowych i kolejowych na szczeblu samorządowym w Polsce. Zmianie ulegają wydatki na budowę i modernizację dróg, oraz modernizację linii kolejowych i zakup nowego taboru.

– Podejście regionów zaczęło się zmieniać. Jeszcze w poprzedniej perspektywie unijnej inwestycje samorządowe w drogi obejmowały 10 tys. km i jedynie 800 km linii kolejowych w większości zmodernizowanych, a nie budowanych. Wtedy tylko 11 województw posiadało wydatki na kolej. Obecnie wszystkie województwa posiadają zaplanowane wydatki na inwestycje kolejowe. Samorządy mają przeznaczyć na drogi ok. 15 mld zł i ok. 10 mld zł na modernizację linii kolejowych i zakup taboru – podsumował Adrian Furgalski.