Koszty utrzymania obiektów mostowych i tunelowych będą rosły

– Z punktu widzenia technicznego można zrobić wszystko, ale może się to opłacać lub nie – podkreślił profesor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów dr. hab. inż. Janusz Rymsza. Wybór wariantu przebiegu trasy (na powierzchni, po estakadzie lub w tunelu) na etapie projektowania powinien być dokonywany w oparciu o analizę ekonomiczną, obejmującą także prognozę kosztów utrzymania przez 30 lat. Utrzymywanie tuneli, podobnie jak mostów podwieszanych, będzie przy tym bardzo drogie – należy więc tam, gdzie to możliwe, zastępować je estakadami. – Mosty i estakady mogą być obiektami typowymi – a nie ma typowych tuneli, bo warunki gruntowe w każdym miejscu są inne. Nie powinniśmy już budować wymyślnych konstrukcji. Dziś trzeba budować szybko i trwale. Polskie firmy muszą zrozumieć, że to dobry czas, by pokazać się w Europie z tej właśnie strony – argumentował profesor.

Prof. Rymsza: Inwestorzy powinni się samoograniczać

Naukowiec wezwał inwestorów i wykonawców do samoograniczania się. Jak stwierdził, tendencja do przeskalowywania inwestycji oraz do budowania obiektów nieszablonowych, „artystycznych”, z punktu widzenia przyszłości stanowi zagrożenie. – Prędzej czy później w całej Europie zabraknie środków na utrzymanie! Już dziś, także z przyczyn politycznych i PR-owych, zaczyna ich brakować. Zamawiającemu powinno chodzić o długi okres użytkowania. Wykonawcy muszą zrozumieć ten trend. Jeśli polskie firmy pierwsze wyjdą z taką propozycją, wygrają – uznał.

Prof. Rymsza zauważył, że postęp techniczny pozwala na realizację inwestycji w coraz trudniejszych warunkach geologicznych. – Budujemy drogi tam, gdzie nie budowaliśmy ich nigdy wcześniej. Stąd częste problemy z gruntami. Czasami trzeba zdejmować warstwę gruntu o grubości 10-15 m. Dawniej nigdy nie zbudowano by tam drogi – stwierdził. Prowadzi to do wzrostu znaczenia badań geologicznych. Jak doprowadzić do poprawy ich jakości? – Są dwa wyjścia: albo zamawiający weźmie sprawdzenie stanu podłoża na siebie, albo nakaże wszystkim startującym w przetargu przeprowadzić te same badania, dokładnie określając ich parametry. Oba rozwiązania są dobre, trzeba tylko wybrać któreś z nich – zalecił naukowiec. Jak dodał, rzetelność badań jest jednak nie do pogodzenia z wybieraniem ich wykonawcy według kryterium najniższej ceny.

PZPB: Pomyślmy o PPP, także w zakresie utrzymania

Główny ekonomista w Polskim Związku Pracodawców Budownictwa dr Damian Kaźmierczak zaproponował, by w poszukiwaniu środków na inwestycje i utrzymanie infrastruktury zwrócić uwagę na partnerstwo publiczno-prywatne. – Trzeba rozpocząć dyskusję nad realizacją inwestycji w tej formule. Okazją do tego może stać się np. program „Mosty dla Regionów”. Wiele mostów w ramach PPP powstaje w Norwegii. W Australii są w ten sposób budowane tunele metra – poinformował. Polska pozostaje pod tym względem znacząco w tyle: łączna wartość inwestycji PPP przez ostatnich 10 lat wyniosła w naszym kraju 7 mld zł z 3,5 bln zł ogółem. – Jako PZPB obserwujemy jednak wzmożone zainteresowanie międzynarodowych funduszy infrastrukturalnych polskim rynkiem. To samo dotyczy nieobecnych jeszcze u nas generalnych wykonawców zagranicznych, którzy specjalizują się w PPP. Rozwiązałoby to problem na etapie zarówno budowy, jak i utrzymania – przekonywał dr Kaźmierczak.

– Rynek budowlany jest w trudnej sytuacji, kilka miesięcy temu stanął wręcz na krawędzi załamania. Choć sytuacja poprawia się, nierentowne kontrakty z poprzednich lat wciąż powodują problemy. Część firm, zbyt optymistycznie nastawiona co do własnego potencjału, nadmiernie urosła i nie jest już w stanie realizować kontraktów. Spiętrzenie realizacji spowodowało, że duże kontrakty przestały się spinać. Przyczynił się do tego wzrost i kosztów, i wynagrodzeń, którego skala w budownictwie była jeszcze większa, niż gdzie indziej – kontynuował ekonomista. Problem ten dotyczy głównie dużych firm, których rentowność dużych firm jest bardzo niska – wynosi ok. 1%. Ze względu na rozdrobnienie w sektorze budownictwa bardzo duży jest udział firm małych i średnich, których rentowność wynosi nawet 10%. – To właśnie takie firmy są beneficjentami obecnego boomu budowlanego – stwierdził dr Kaźmierczak.

Zdaniem przedstawiciela PZPB należy wypracować mechanizmy, które już w fazie wyboru wykonawcy inwestycji z elementami mostowymi lub tunelowymi zwiększą szanse na terminową realizację kontraktów. – W mediach pojawiły się informacje, że problemy jednej z włoskich firm wynikają z problemów jej spółki-matki. Problemy mają też jednak inne włoskie firmy, czyli przyczyna musi być szersza – wysunął przypuszczenie. Poświęcił też uwagę aktywności firm chińskich na polskim rynku. – W przetargu na S19 najtańsza jest oferta chińska, tańsza od drugiej z kolei propozycji o 1 mld zł, a od budżetu inwestorskiego – o 500 mln zł. Różnica w stosunku do najdroższej, złożonej przez PORR oferty to już ponad 2 mld zł. Chińskie firmy przejawiają chęć do szerszego zaistnienia na naszym rynku – ale różnią się od choćby austriackich tym, że nie mają w Polsce oddziałów, nie zatrudniają polskich inżynierów, nie zarządzają nimi Polacy i w rezultacie nie budują u nas potencjału. Wybierajmy oferty takich firm, które go zbudowały – wezwał ekonomista. Jak dodał, szansą będzie też zwiększenie zaangażowania polskich podmiotów w budowę tuneli i mostów.

Keller Polska: Nie warto oszczędzać na geotechnice

Dyrektor Oddziału Centrum w Keller Polska Rafał Sobczyk przypomniał, że jakość badań geologicznych i geotechnicznych oraz powstałej w ich wyniku dokumentacji może mieć kluczowe znaczenie dla powodzenia inwestycji. Na jej bazie są projektowane szczegółowe rozwiązania w zakresie posadowienia, których trafny wybór wpływa na kosztorys i harmonogram. Największej uwagi wymagają obiekty powodujące najgłębszą ingerencję w podłoże (np. budynki z kondygnacjami podziemnymi, stacje metra, tunele otwarte) lub o największym nacisku na grunt. – Technologia na tyle poszła do przodu, że jesteśmy w stanie podjąć się każdego wyzwania. Geotechnika bazuje na praktyce. Mamy duży bagaż doświadczeń, ale w zakresie tuneli, które zaczęto ostatnio stosować bardzo szeroko, przez cały czas musimy korzystać z doświadczeń zagranicznych – zaznaczył.

Niewłaściwe rozpoznanie podłoża to najczęstsza przyczyna niepowodzeń. – Bywa, że dokumentacja nie zawiera podstawowych parametrów, zwłaszcza w przypadku gruntów wulkanicznych, które stanowią główny problem w geotechnice. Nie ma wtedy mowy o poprawnym, a na pewno – optymalnym zaprojektowaniu robót geotechnicznych – podkreślił Sobczyk. Innym często spotykanym problemem jest niewłaściwy dobór programu badań gruntowych. – Bywa, że geolog nie wie, jaki obiekt ma powstać w miejscu, w którym robi badania. Przepisy o definicji kategorii geotechnicznych nie są respektowane. Wykonawca badań jest wybierany w oparciu o najniższą cenę, a dokumentacja, którą dostarcza, praktycznie nie podlega weryfikacji jakościowej – krytykował obecny stan przedstawiciel Keller. W efekcie generalny wykonawca na etapie kontraktu wykonuje uzupełniające badania geotechniczne, zwykle rozbieżne z bazowymi – w ten sposób powstaje pole do roszczeń i zmian kontraktu.

– Należy wspomnieć o odpowiedzialności za badania gruntowe: w innych krajach Europy jest ona zwykle przypisana prawnie inwestorowi, tymczasem w Polsce decydują o tym indywidualnie warunki kontraktu. Odpowiedzialność jest często zrzucana kaskadowo: do przyjęcia ryzyka jest zmuszany najpierw generalny wykonawca, a potem podwykonawca. Znajduje to odzwierciedlenie w znacznie większym ryzyku, a następnie w walorach użytkowych obiektu – uzupełnił Sobczyk. Jak dodał, kontrakty „Projektuj i buduj” są jednak dla firmy szansą zastosowania różnych konkurencyjnych rozwiązań geotechnicznych oraz wprowadzania i modyfikowania nowych technologii.

GDDKiA: Prawie nie ma już roszczeń z powodów geotechnicznych

– Geotechnika jest jednym z głównych wyzwań – zgodził się pełniący obowiązki zastępcy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Marcin Nowacki. Jak przypomniał, w myśl warunków kontraktowych GDDKiA obowiązek rozpoznania podłoża spoczywa na zamawiającym. Przed dwoma laty w ramach projektu „Rozwój Innowacji Drogowej” zarządca sieci drogowej wspólnie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju zrealizował w tym zakresie duży projekt. – Dziś rozpoznanie podłoża gruntowego to już nie tylko odwierty, ale i badania geofizyczne. Jeśli jednak wykonawca w terenie odczuwa braki, powinien uzupełnić rozpoznanie podłoża – stwierdził Nowacki. Zmianie uległ system rozliczania związanych z tym robót: obecnie odbywa się to obmiarem, są też prowadzone kontrole w terenie. Każda dokumentacja jest weryfikowana przez Zespół Gruntów i Geotechniki GDDKiA, który w 2019 r. sprawdził ponad 500 takich opracowań. – Praktycznie zniknęły roszczenia związane z tym obszarem, który jeszcze ok. dekady temu był najczęstszą przyczyną roszczeń i wydłużeń inwestycji – podkreślił.

Jak dodał, Polska ma bardzo trudną budowę geologiczną, więc porównania kosztów inwestycji drogowych (w tym – obiektów inżynierskich) np. z Hiszpanią są niemiarodajne. – Źródłem problemów jest zarówno flisz karpacki, jak i torfy, iły, tereny polodowcowe czy szkody górnicze. Jesteśmy doskonałym poligonem doświadczalnym dla firm geotechnicznych. Nieprzypadkowo działają u nas oddziały najważniejszych graczy z tej branży – stwierdził wicedyrektor GDDKiA.

GDDKiA: Więcej szans, niż zagrożeń

Odnosząc się do wypowiedzi innych dyskutantów, Nowacki stwierdził, że wykonawcy inwestycji w trybie „Projektuj i buduj” (a takich jest większość) sami wybierają rozwiązania typowe, co ułatwia potem utrzymanie infrastruktury. – Jako zamawiający jasno określamy, czego oczekujemy. Nie musimy wyważać otwartych drzwi, możemy nauczyć się na błędach innych państw, które w latach 50. i 60. XX wieku wybudowały wiele spektakularnych, wymagających obiektów, a teraz nie mają środków na ich utrzymanie. Wymiana niektórych elementów takich konstrukcji jest bardzo trudna – powiedział wiceszef GDDKiA. Nie oznacza to jednak braku rozwiązań innowacyjnych. – W gospodarce jest naturalne, że to rynek prowadzi działalność badawczo-rozwojową na największą skalę. Nieraz występujemy do ministra o odstępstwo od jakichś przepisów. Na całym świecie jest już realizowanych ponad 200 projektów z wykorzystaniem betonu o ultrawysokiej wytrzymałości – bardzo chcę, by ten materiał pojawił się też u nas – zadeklarował.

Zdaniem wicedyrektora GDDKiA szansą dla realizacji infrastruktury mostowej i tunelowej są młodzi, dobrze wykształceni, ambitni i aktywni inżynierowie. – Jest to zjawisko zauważalne na arenie światowej. Zagraża nam wprawdzie drenaż mózgów przez firmy zagraniczne, ale jeśli jako kraj zbudujemy odpowiednią strategię, ci ludzie nabędą doświadczenia i wrócą do nas – uznał Nowacki. Wśród innych atutów wymienił dobrą kadrę GDDKiA, wchodzące do użycia nowe materiały, globalny charakter rynku, korzystanie z doświadczeń światowych i położenie geograficzne między Wschodem a Zachodem, bardzo dogodne dla tranzytu. – Zagrożenia staramy się eliminować. Największe z nich, moim zdaniem, to jednak coś, na co nie mamy wpływu: wszelkie wahania rynkowe, takie jak np. zmiany cen stali. Otoczenie jest burzliwe, także z powodów politycznych. Tylko do pewnego stopnia możemy sobie z tym radzić, waloryzując kontrakty – przyznał.

Samo ryzyko na rynku może być jednak czynnikiem pozytywnym. – Jeśli polskie firmy mają się rozwinąć, wyruszyć w świat i walczyć o kontrakty na całym świecie – muszą się wytrenować. Czasy nie są łatwe, koszty robocizny i materiałów radykalnie się zmieniają – ale programy inwestycji i liczne ostatnio aneksy do nich nie przewidują dużych zmian kosztów. Te ostatnie nie są inflacyjne, lecz wynikają z uszczegóławiania zakresu zadania np. po pojawieniu się dokumentacji projektowej – stwierdził Nowacki. Jego zdaniem polskie firmy mogą poszerzyć swoje kompetencje w zakresie budowy tuneli dzięki współpracy z bardziej doświadczonymi graczami z zagranicy. Szansą dla polskiej branży budowlanej może być też tzw. Program 100 obwodnic. – Zawiera on wiele zadań mniejszych – najkrótsze z nich obejmuje odcinek o długości 2 km. Nasycenie portfeli dużych firm zagranicznych daje nadzieję, że program przyczyni się do rozwoju potencjału technicznego i ekonomicznego polskich przedsiębiorstw – powiedział wicedyrektor GDDKiA. – Problemy firm zagranicznych na naszym rynku mogą być sygnałem tego, że nasz rynek poddostawców i usługodawców zaczyna chronić się wewnętrznie. W Niemczech gros zamówień publicznych zdobywają firmy niemieckie, ale nie ma mechanizmu blokującego dostęp firmom z innych państw: rynek chroni się sam – stwierdził przedstawiciel Dyrekcji.

Rozporządzenie powinno być bardziej ogólne

– Oczywiście badamy ryzyko wystąpienia rażąco niskiej ceny. Nie jest to proste. Nasi partnerzy po stronie komercyjnej mocno uzasadniają takie, a nie inne ceny – zastrzegł Nowacki. Przy realizacji bardzo dużego zadania na obniżkę kosztów może wpływać efekt skali. Firmy budowlane wykorzystują też nowoczesne narzędzia finansowe, takie jak hedging czy ustalanie w czasie cen niektórych materiałów (np. lepiszcza asfaltowego lub betonu).

Nie bez znaczenia jest też otoczenie prawne. Według prof. Rymszy zagadnienia związane z budową mostów powinno regulować jedno krótkie rozporządzenie i uszczegoławiające je, podzielone na mniejsze zakresy wytyczne. – Rozporządzenie powinno określać parametry trwałe, które nie będą zmieniane – takie jak klasy dróg i mostów. Wszystko, co dotyczy elementów technicznych, powinno być zawarte w częściej zmienianych wytycznych. Obecnie rozporządzenie zawiera zapisy dawno nieaktualne – argumentował naukowiec.

– Obecne przepisy dają się stosować, ale czasem utrudniają inwestycje. Zwięzłe, otwarte, proste wytyczne lub rozporządzenia będą nam dłużej służyć – przyznał wiceszef GDDKiA. Jak dodał, zmiana przepisów dotyczących obiektów inżynierskich jest zadaniem trudnym, wymagającym wysokich kompetencji technicznych. – W administracji państwowej trudno o bardzo doświadczonych inżynierów. Liczymy, że nowe rozporządzenia poprawią jakość, komfort, szybkość i sprawność naszej pracy – stwierdził.