ElectroMobility Poland: Nasza nisza to samochody większe od miejskich

W ocenie Zaremby najważniejsza zmiana mentalna, jeśli chodzi o postrzeganie samochodów elektrycznych przez Polaków, już się dokonała. – Ziarno zostało zasiane. Od kilku lat przeprowadzamy badania wśród potencjalnych klientów. Początkowo zaledwie kilkanaście procent z nich deklarowało rozważenie zakupu pojazdu elektrycznego jako następnego samochodu. Dziś jest to 70% – podkreślił prezes EMP.

Rozwojowi motoryzacji elektrycznej sprzyja również postęp techniczny w dziedzinie baterii. – W pierwszych samochodach elektrycznych po 2-3 latach baterie nadawały się do wymiany, a ich wymiana była nieopłacalna. Dziś standardem jest gwarancja dla baterii na poziomie 8, 10 czy 12 lat. To rozwiązuje niektóre dylematy – zaznaczył Zaremba. Z przeprowadzonych przez EMP analiz rynku wynika jednak, że po upływie okresu przydatności baterii do napędu możliwości jej wykorzystania w stacjonarnych magazynach energii są ograniczone. – Z drugiej strony pojawiają się technologie recyklingu pozwalające odzyskać ponad 90% surowców – poinformował.

Nadchodzące zmiany stwarzają – według prezesa EMP – szanse dla polskiej gospodarki. – W Niemczech trwa debata na temat tego, czym zastąpić ok. 400 tys. miejsc pracy związanych z wytwarzaniem silników spalinowych. Polskie firmy mogą zagospodarować tę przestrzeń nową marka i produktem – stwierdził. Jego zdaniem, aby wyrwać się z pułapki średniego dochodu, polska gospodarka musi przestać konkurować cenami i płacami.

– Branża motoryzacyjna to dziś nasza druga co do wielkości gałąź eksportowa. Musimy jednak dbać o rozwój polskiej myśli technicznej, której nie da się budować tylko na sprzedaży komponentów koncernom. Projekt budowy nowego producenta, choć bardzo trudny, to szansa, by pozwolić urosnąć także naszym poddostawcom, zanim za kilka lat ten rynek znów się zacementuje. Elektromobilność wymaga dużych nakładów inwestycyjnych, a wielcy gracze, którzy je ponieśli, dziś są jeszcze skłonni dzielić się technologią – argumentował.

Polski samochód elektryczny Izera – według zapowiedzi – ma zostać wprowadzony na rynek w 2023 r. Czy, w myśl powyższego rozumowania, nie będzie wówczas za późno na odniesienie sukcesu? – Jest szansa, ze właśnie wtedy klienci „nauczą się” tej technologii. Poza tym to nie przypadek, że najwięcej nowych samochodów elektrycznych należy do najmniejszych segmentów – A i B: marże są tam najmniejsze, więc najłatwiej oddać je, mając już w ofercie samochód spalinowy, na rzecz elektrycznego. W efekcie pojazdy elektryczne dostępne w cenie do 120-140 tys. zł nie zaspokajają w pełni potrzeb klientów. My planujemy wprowadzić na rynek większy samochód segmentu C – a to wciąż nisza na rynku – tłumaczył prezes EMP.

Samochód elektryczny musi być wygodny w korzystaniu, a jego dodatkową rolą może być funkcja mobilnego elementu ekosystemu energetycznego. – Ważne, by być maksymalnie pragmatycznym. Izera ma być pojazdem sprofilowanym z myślą o potrzebach polskiego klienta, ale nieodbiegającym standardem od samochodów zachodnioeuropejskich. Chcąc zaoferować produkt dobrej jakości, robimy to zgodnie ze sztuką, w partnerstwach międzynarodowych. Potem możemy stopniowo polonizować rozwiązania zawarte w tych modelach – dodał Zaremba, odnosząc się do głosów krytyki związanych ze zbyt małym udziałem polskich komponentów w prototypach oraz z odrzuceniem polskich projektów nadwozia na rzecz włoskich odpowiedników.

Według Zaremby dominującym dziś motywem zakupu samochodu jest opłacalność. Jak ocenił, samochody elektryczne są bliskie jej osiągnięcia. – Zwiększone opodatkowanie samochodów spalinowych, de facto wprowadzone przez Komisję Europejską, będzie zmniejszało różnicę cen obydwu rodzajów napędu. Za kilka lat dodatkowe wsparcie finansowe dla kupujących może już nie być konieczne – ocenił szef EMP.