Pandemia jeszcze się nie skończyła. Cały czas pojawiają się nowe ogniska, które wpływają na funkcjonowanie światowego transportu i handlu. Ceny frachtu rosną, wydłużają się czasy dostaw. To niestety nie zapowiada nic dobrego.
Na początku roku 2020 mogliśmy obserwować bardzo szybki rozwój pandemii koronawirusa wywołującego COVID-19. W marcu poszczególne państwa zaczęły zamykać swoje przestrzenie powietrzna i zamarł niemal w całości pasażerski ruch lotniczy. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na materiały i urządzenie potrzebne do walki z chorobą w niesamowitym tempie zaczęły rosnąć stawki za lotniczy transport towarów – tylko on zapewniał bowiem możliwość szybkiego pozyskania maseczek, kombinezonów czy respiratorów.
Pandemia odbiła się także na transporcie morskim i lądowym – ze względu na obostrzenia i nowe antywirusowe procedury wydłużył się czas przewozu i załadunku niemal w każdym rodzaju transportu. Część portów i terminali ograniczała działanie – pojawiły się problemy, ale też zmalał i popyt na część towarów. Sytuacja była ciężka, ale pomimo kilkunastu miesięcy jakie od tego czasu minęły i rozpoczęcia akcji szczepiennej wcale się nie poprawiła.
Wariant delta i problemy na Jedwabnym SzlakuW ostatnich tygodniach co raz bardziej widoczne są problemy wynikające m.in. z chińska polityka zerowej tolerancji dla COVID-19 oznacza, że nawet po wykryciu tylko jedno przypadka zakażenia zamykane są porty lub terminale przeładunkowe –
tak było ostatnio w Ningbo czy Shenzen. W Stanach Zjednoczonych ogromne problemy z obsługą ładunków w kontenerach mają
porty i terminale obsługujące ruch z Azji.
Na Jedwabnym Szlaku zapewniającym transport lądowy z Chin do Europy
opóźnienia niektórych pociągów z kontenerami sięgają nawet miesiąca. Jednym z poważniejszych problemów jest także ograniczona
przepustowość terminala w Małaszewiczach, gdzie ładunki muszą zostać przeładowane na samochody lub normalny tor.
Azjatyckie porty mają nadal problem z obsługą ładunków – teraz w odróżnieniu od pierwszego okresu pandemii na lokalne problemy związane z koronawirusem nakłada się też znaczący wzrost popytu. Wiele amerykańskich i europejskich firm starało się bowiem przeczekać najgorszy okres kryzysu i nie uzupełniało przez wiele miesięcy zapasów. Po rozpoczęciu szczepień i powrocie krajowego popytu, zwłaszcza w USA, zaczęły znowu zamawiać.
Ceny frachtu w górę!Jak podaje Financial Times cena przewozu jednego kontenera 40’ z Chin na zachodnie wybrzeże stanów zjednoczonych wzrosła do ponad 15 tys. USD, czyli wielokrotnie więcej od czasu sprzed pandemii. Bardzo wysokie ceny i wzrosty stawek utrzymują się także na innych kluczowych trasach czyli pomiędzy Chinami (Azją Wschodnią) a Europą czy wschodnim wybrzeżem USA.
Wg danych portalu freightos.com obecnie uśredniona (indeks FBX) cena przewozu jednego kontenera to ok. 9,5 tys. USD. W kwietniu 2020 roku indeks ten był na poziomie ok. 1,4 tys. USD. Obecnie portal ten pokazuje stawkę dla trasy z Chin do zachodniego wybrzeża USA na poziomie 15,8 tys. USD (ponad 18 tys. USD na początku miesiąca), zaś trasy z Chin do Europy na poziomie 14,1 tys. USD. W sierpniu 2020 roku było to odpowiednio dla każdej z tras 3,2 oraz 1,7 tys. USD.
Firmy zajmujące się spedycją morską starały się w pierwszych miesiącach tego roku nadrobić wcześniejsze zaległości i nadążyć za rosnącym popytem, ale wtedy właśnie doszło do
zablokowania Kanału Sueskiego, co zdezorganizowało ruch morski.
Z danych przedstawionych przez Financial Times wynika, że w sierpniu ok. 350 kontenerowców, zdolnych do przewiezienia ok. 2,4 mln TEU oczekiwało na wejścia do portów. To ok. 4,6% globalnej pojemności statków tego typu. Najwięcej było ich w portach Chin, Azji Południowo-Wschodniej oraz na zachodzie USA.
Lepiej prędko nie będzieZarówno Maersk jak i Hapag-Lloyd nie spodziewają się znaczącej poprawy sytuacji w tym roku, a to oznacza, że mogą się pojawiać problemy z dostępnością niektórych towarów np. w okresie świątecznym (teraz powinny być już w drodze na zachodnie rynki np. ozdoby choinkowe, czy inne „sezonowe” produkty). W Europie i w mniejszym stopniu w USA mogą się zacząć pojawiać problemy z płynnością dostaw półproduktów dla sektora automotive czy przemysłu tekstylnego.
Zapisz się do newslettera:
