Czy ciężarówka z pantografem może pokonać kolej?

Kwestia zanieczyszczenie powietrza i emisji CO2 generowanej przez sektor transportowy stała się jednym z głównych problemów, jakie postanowiła rozwiązać Unia Europejska. Wdrażane są nowe regulacje skłaniające państwa do promowania czystego transportu. Jednym z rozwiązań jest oczywiście przenoszenie ładunków na kolej, która jeśli jest zelektryfikowana i korzysta z czystych źródeł energii, ma w tym zakresie ogromną przewagę nad transportem drogowym opartym o produkty ropopochodne.

Przenoszenie ładunków na transport kolejowy wymaga jednak zdecydowanych działań po stronie rządowej i jest niezwykle trudne. W dobie rosnącego zapotrzebowania na transport i coraz mniejszego znaczenia ładunków masowych wzrasta rola sprawności obsługi „ostatniej mili”, a tutaj transport drogowy ma znaczącą przewagę. Nawet częściowa jego elektryfikacja może być dla kolei w przyszłości poważnym problemem. Jako przykład posłuży nam projekt eHighway rozwijany przez Siemens Mobility.

eHighway komplementarny dla kolei?

Według badań przeprowadzonych na zlecenie niemieckiego Federalnego Ministerstwa Transportu i Infrastruktury Cyfrowej większość długodystansowego transportu towarowego koncentruje się na ok. 4 tys. z 12,4 tys. km niemieckich autostrad. Oznacza to, że 60% emisji z transportu drogowego przypada na ok. 2% całości sieci drogowej w Niemczech. Co więcej ciągniki siodłowe z naczepami, potocznie nazywane tirami, w 89% przypadków nie pokonują poza autostradami odległości większych niż 50 km.

Zdaniem Siemensa dowodzi to temu, że elektryfikacja kluczowych 4 tys. km autostrad z wykorzystaniem systemu eHighway mogłaby znacząco obniżyć emisję CO2 z transportu drogowego. Warto w tym miejscu pamiętać także o tym, że choć w przypadku autobusów czy lekkich pojazdów ciężarowych wprowadzanie pojazdów w pełni elektrycznych idzie dość sprawnie, to dotąd nie zostały wypracowane rozwiązania pozwalające na efektywne napędzenia z baterii ciężki samochodów ciężarowych.

– Zelektryfikowany w ten sposób transport drogowy nie może być traktowany jako zagrożenie czy konkurencja dla kolei. Jeśli chcemy, by cały transport ograniczył emisję, a to właśnie transport kołowy jest jednym z większych emitentów, to musimy go zmienić. Kolej w Niemczech przewozi obecnie ok. 18% ładunków i nie jest w stanie w szybkim czasie zastąpić samochodów. Dlatego warto zelektryfikować główne autostrady, po których przewożona jest większość towarów. To da szybkie i wymierne efekty – zapewnia Hasso Georg Günjes, który kieruje projektem eHighway w Siemens Mobility. – Rozwiązanie testowane przez nas w Szlezwiku jest komplementarne względem kolei. Tam elektryczna droga zapewnia obsługę „ostatniej mili” pomiędzy portem a terminalem – dodaje Günjes.

Ile to kosztuje?

Trudno jednak uwierzyć, że upowszechnienie takiego rozwiązania nie zaszkodziłoby kolei. Jak podaje Siemens, osiągnięcie ambitnych celów redukcji emisji dwutlenku węgla do roku 2030 nie będzie możliwe dzięki przeniesieniu ładunków na kolej, zwłaszcza że przewozy stale rosną. Budowa nowych linii kolejowych wymagałaby zaś ogromnych nakładów nieproporcjonalnych do elektryfikacji autostrad.

Cena elektryfikacji autostrady waha się bowiem w zależności od warunków geograficznych w jakich jest ona przeprowadzona. W przypadku tych na w miarę prostym terenie jest to 2-2,5 mln euro za kilometr przy instalacji po obu stronach drogi. Maksymalne koszty mogą dojść do 10 mln euro za kilometr. Instalacja jest stosunkowo prosta i w większości wypadków nie wymaga większej ingerencji w istniejącą infrastrukturę – słupy są posadowione poza pasami ruchu, a ich montaż wymaga tylko czasowego wyłączenia z ruchu jednego pasa. Co więcej instalacja nie musi być ciągła – wyposażone w baterie pojazdy mogą pokonywać trudne odcinki (tunele, wiadukty, obszary gęsto zabudowane) bez kontaktu z siecią.

Kolejarze mogą spać spokojnie?

Przedstawiciele Siemensa podkreślają, że wdrażane przez nich rozwiązania czerpią z tego co znamy na kolei i nie są dla niej zagrożeniem. Wydaje się jednak, że jeśli wszystko pójdzie tak dobrze, jak chciałaby firma, to kolej może stracić swoją największą przewagę jaką jest obecnie jej niska szkodliwość dla środowiska. Nadal będzie zapewne dominowała w przewozach masowych, ale ich znaczenie w ostatnich latach, wraz ze spadkiem zapotrzebowania na węgiel spada. Kolejowy transport kontenerów jest wprawdzie konkurencyjny na dłuższych dystansach, ale konieczność przeładowania towarów i obsługa „ostatniej mili” pozostaje wyzwaniem.