Budpol: Dopasujmy technologię do potrzeb wynikających z ruchu

"RynekInfrastruktury.pl", Elżbieta Pałys: Niedawno badania potwierdziły, że nawierzchnie betonowe mogą być tańsze od asfaltowych nie tylko w czasie eksploatacji, ale także na etapie budowy. Pan powtarzał to od dawna.

Piotr Smolarczyk, Budpol: Zawsze wprost mówiliśmy, że droga betonowa jest tańsza w wykonaniu. Z zadowoleniem mogę stwierdzić, że rok temu GDDKiA w końcu stwierdziła, że ceny są porównywalne, bo do tej pory we wszystkich publikacjach mówiło się, że nawierzchnia z betonu jest droższa. A to nieprawda. Nawierzchnia betonowa, zwłaszcza na drodze szybkiego ruchu czy autostradzie jest przynajmniej ok. 20-22 proc. tańsza już na etapie wykonania.

Niedawno mieliśmy do czynienia z zawirowaniem na rynku produktów rafineryjnych, więc cena asfaltu spadła do 500 – 550 zł, ale to było miesiąc temu. Teraz asfalt kosztuje już 1000 zł, a obserwując rynek myślę, że w ciągu dwóch miesięcy cena wróci do 1500 zł za tonę, a w takiej sytuacji fakt, że drogi betonowe są ok. 20 proc. tańsze w wykonaniu jest bezdyskusyjny.

Skąd w takim razie powszechne przekonanie, że drogi betonowe są drogie?

Polska od zawsze była przyzwyczajona do tego, że budujemy drogi asfaltowe. Jeśli mówiło się o budowie drogi, oczywiste było, że będzie kładziony asfalt. I tak to zostało w powszechnej świadomości. Jednak odkąd mamy gospodarkę rynkową i możliwość wyboru, firmy pokazały, że można budować drogi również z betonu. I to od zawsze było tańsze.

Czy taniej jest także wtedy, gdy mówimy o drogach niższych kategorii ruchu? Czy warto stosować beton na drogach lokalnych?

– Od KR-3 drogi betonowe są zdecydowanie konkurencyjne. Jeśli natomiast chodzi o drogi lokalne, to beton jest bardzo ciekawym rozwiązaniem ze względu na okresowy ruch ciężki, czyli przejazd ponadnormatywnych pojazdów, maszyn czy obciążonych ciągników rolniczych. Wtedy mamy do czynienia praktycznie z takim samym obciążeniem jak na autostradzie, tylko z mniejszą ilością osi. W przypadku manewrowania pojazdu, czy kół naczepy, zwłaszcza w słoneczne dni, asfalt się po prostu rozjedzie, natomiast beton bez problemu te obciążenia wytrzyma.

Czyli decyzja o technologii powinna uwzględniać indywidualne uwarunkowania?

Oczywiście. To jest obecnie przedmiotem dyskusji. Po raz pierwszy Generalna Dyrekcja wyciągnęła wnioski z natężenia ruchu i na odcinkach, gdzie występuje ruch ciężarowy, będzie budować drogi betonowe. Nikt przecież nie mówi, że na drogach ekspresowych czy autostradach powinny być tylko nawierzchnie betonowe. Tam, gdzie występuje przede wszystkim ruch samochodów osobowych, a natężenie ruchu ciężarówek jest na poziomie 5-6 proc. jak najbardziej mogą być nawierzchnie asfaltowe. Ale nie można doprowadzić do monokultury, bo to jest absurd.

Drogi powinny być projektowane i budowane odpowiednio do potrzeb. Ciekawym przykładem jest nasza realizacja na drodze krajowej nr 94 w Dąbrowie Górniczej. Tam, przy kategorii ruchu KR-5 wystąpił problem z postojem pojazdów ciężkich na sygnalizacji świetlnej. Zostały więc wprowadzone półkilometrowe odcinki nawierzchni betonowych w pobliżu skrzyżowań. Po trzech latach od realizacji nie występują skoleinowania ani żadne inne problemy.

Podobne sytuacje mamy na obwodnicach. Część drogi, na której odbywa się ruch szybki jak najbardziej może być w asfalcie, natomiast tam, gdzie jest możliwość występowania ruchu pełzającego z przestojami, powinna być betonowa. Monokultura, bez patrzenia na rzeczywiste potrzeby, jest bardzo zła.

Przyglądają się Państwo rynkom zagranicznym. Jakie tam jest podejście do technologii?

Za granicą, zwłaszcza w Niemczech, jest takie podejście jak w Polsce u inwestorów prywatnych – jeśli droga lub plac wymaga manewrowania i jest obciążenie ciężkimi pojazdami, inwestor prywatny wybiera nawierzchnię betonową. Jeśli są to parkingi czy place dla samochodów osobowych, wykonuje się nawierzchnie z kostki brukowej bądź asfaltowe. Takiego biznesowego podejścia potrzebujemy w Polsce. Prywatni inwestorzy powinni być dobrym przykładem.

Zawsze trzeba uwzględniać potrzeby. Oprócz dróg, po których jeżdżą pojazdy, jest cała infrastruktura jak chodniki czy ścieżki rowerowe. Na ścieżkach rowerowych asfalty sprawdzają się dużo lepiej niż kostka brukowa. Ale nie możemy popadać w skrajności, robiąc asfalt w miejscu gdzie on się nie nadaje, a tak do tej pory robiliśmy. Teraz powoli wracamy do normalności.

Dziś możemy już zauważyć, że na niedawno wybudowanych odcinkach A2 występują skoleinowania. To bardzo niebezpieczne na trasach, gdzie występuje transport ciężarowy. Przejazd ciężkiego pojazdu przez koleinę w czasie deszczu powoduje bardzo wysokie światło rozbryzgiwanej wody. Samochód osobowy wyprzedzając go jest narażany na zalewanie przedniej szyby i znaczne ograniczenie widoczności. Przy drogach betonowych, obłok rozbryzgiwanej wody jest dwukrotnie niższy. To zalety technologii betonowych z punktu widzenia bezpieczeństwa.

Przy okazji obalę kolejny mit, że droga asfaltobetonowa jest drogą bardziej bezpieczną. To nieprawda. Makrostruktura stosowana w betonach jest z założenia o 30-40 procent wyższa niż przeciętna makrostruktura nawierzchni asfaltobetonowej. To powoduje krótszą drogę hamowania i niższy film wodny, który się unosi nad drogą w trakcie opadów. W rzeczywistości droga betonowa jest dużo bezpieczniejsza.

Obecnie planowane jest wybudowanie 800 km dróg krajowych w technologii betonowej. To dużo czy mało? Czy mamy wystarczający potencjał wykonawczy, by je zrealizować?

Te 800 km rozwiąże nam sprawę najbardziej obciążonych dróg. Natomiast do wykonania w tym czasie zaplanowanych odcinków wystarczyłby potencjał jednej firmy takiej jak Budpol. Ale nie chodzi tu o monopol. Firm, które są w stanie budować te drogi jest na polskim rynku co najmniej kilka, wśród nich Strabag, Astaldi, PORR, Eurovia czy Skanska.

Do wykonania nawierzchni betonowej potrzeba tyle samo osób co do asfaltowej. Ci sami operatorzy, którzy pracują przy rozkładaniu asfaltu mogą pracować na maszynach do układaniu betonu.

Z technologią betonową wiążą się też obawy związane z trudniejsza naprawą.

To nie jest aktualny zarzut. Potrafimy dziś naprawiać nawierzchnie betonowe tak samo szybko jak asfaltowe. Możemy się też pochwalić nową metodą regeneracji nawierzchni betonowej, którą opracowaliśmy w naszej firmie na podstawie badań przeprowadzonych przez Politechniką Białostocką.

Do tej pory mówiąc o regeneracji nawierzchni betonowej mówiliśmy wyłącznie o poprawieniu makrostruktury, czyli spowodowaniu, by była bardziej szorstka. Nikt nie brał pod uwagę tego, że płyty w trakcie użytkowania delikatnie się przestawiają, powodując dyskomfort. Żeby zniwelować ten efekt, trzeba płyty w odpowiedni sposób przeprofilować. Na dziś jesteśmy w połowie drogi do zaprezentowania metody pełnej regeneracji nawierzchni. Pomysł w mikroskali już funkcjonuje i sprawdza się. W makroskali pokażemy go około połowy przyszłego roku. W tym zakresie wyprzedzamy naszych sąsiadów z zachodu.

Beton sam się broni. W krajach gdzie nawierzchnie cementowe były układane wiele lat temu, technologia się sprawdza– drogi w Belgii funkcjonują przez 45 lat. Natomiast surowce do produkcji betonu, które znajdują się na terenie Polski, w niczym nie odbiegają parametrami od zachodnich, a kruszywa są wręcz lepszej jakości niż we Francji czy Belgii. Mamy więc szansę produkować jeszcze lepszy beton i tym samym wykonywać bardzo dobre nawierzchnie z betonu.