Amerykanie przyznają, że budowanie autostrad w miastach było błędem

– Choć autostrady przez dziesięciolecia uznawano za motor napędowy amerykańskiej gospodarki, dziś dostrzegamy, jakim kosztem to osiągnięto – mówił Foxx podczas przemówienia na konferencji zorganizowanej w środę przez waszyngtoński instytut Center for American Progress. Wprost zaznaczył, że budowanie szerokich autostrad przebiegających przez miasta, wiązało się z wyburzaniem domów i przesiedlaniem mieszkańców, głównie biednych i z mniejszości etnicznych.
– Dla mojej społeczności, w mojej okolicy, decyzje, które wtedy podejmowano były bardzo istotne. Tylko, że w tamtym momencie naszej historii, ci ludzie po prostu niespecjalnie się liczyli – dodawał.

Amerykański rząd przeciw autostradom w miastach

Anthony Foxx od 2013 r. szefuje Departamentowi Transportu (DoT) w administracji prezydenta Baracka Obamy. To odpowiednik polskiego ministra, dlatego jego słowa nie są zwyczajną opinią w sprawie. W dodatku to słowa wypowiedziane w kraju, który przez lata szczycił się obudowaniem się wzdłuż i wszerz autostradami, a w samochodach jest zakochany. Autostrady nie tylko łączą tam miasta, ale często, jako wielopasmowe arterie przechodzą przez ich środek. Same miasta cierpią na brak infrastruktury rowerowo-pieszej i dobrze rozwiniętego transportu publicznego.

Amerykański minister wie co mówi. Zanim trafił do Waszyngtonu, przez cztery lata był burmistrzem swojego rodzinnego Charlotte, największego miasta Karoliny Północnej. Międzystanowe autostrady I-77 i I-85 przecinają się tam w pobliżu jego centrum.

To właśnie biedne dzielnice miast były rozjeżdżane przez buldożery, by mogły tam powstać szerokie drogi dla samochodów. Dzielnice zamieszkałe przez bogatych, białych Amerykanów pozostawały nienaruszone. Umożliwiała to uchwalona w 1957 r. ustawa Federal–Aid Highway Act. Jak wskazywał Foxx, w połączeniu z programami likwidacji slumsów, rozwijanymi na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, mniej więcej dwie trzecie migracji wewnątrz amerykańskich miast w drugiej połowie ubiegłego wieku dotyczyło najbiedniejszych mieszkańców.

Dlatego Departament Transportu zapowiedział wprowadzenie polityki, którą Foxx nazwał „Drabinami Możliwości” („Ladders of Opportunity”), co w największym skrócie oznacza takie działania, w których podstawowym kryterium oceny projektów transportowo–infrastrukturalnych ma być ich korzyść dla mieszkańców. To, czy będą stanowiły barierę, czy może ułatwienie w dostępie do edukacji, pracy, czy opieki zdrowotnej. Foxx opowiedział się też za likwidacją autostrad w centrach miast i za zabudowywaniem przestrzeni nad nimi. Serwis Gizmodo zaznacza, że takie projekty już są realizowane m.in. w Nowym Yorku i w Columbus (nad autostradą powstaje centrum handlowe).

Miliard rozjechany na szynach

Sam minister nie jest wszechwładny. Jak wskazuje StreetsBlog, popularny amerykański serwis piszący o transporcie, z 60 mld dol., które co roku przeznaczane są z budżetu federalnego na kwestie transportowe, zaledwie jedna dziesiąta pozostaje w dyspozycji DoT. Reszta trafia bezpośrednio do stanowych i lokalnych agencji. Dlatego rząd federalny może popierać „antysamochodowe” inicjatywy, ale nie może zatrzymać tych prosamochodowych, jak np. zaaprobowanego przez gubernatora Kolorado poszerzenia autostrady I–70 przebiegającej przez północne Denver.

Foxx przytaczał też przykład projektu rozbudowy szybkiej kolei miejskiej w Baltimore. – Zabezpieczyliśmy na różne programy związane z tym projektem blisko miliard dolarów. Co z tego, skoro stan Maryland zastopował tę inwestycję – żalił się. Do sądu trafił pozew złożony przez mieszkańców Baltimore przeciw gubernatorowi Larry’emu Hoganowi, który podjął decyzję o wstrzymaniu inwestycji. Zarzucają mu naruszenie praw obywatelskich.

– Władze stanowe często błędnie zakładają, że nowe, szerokie drogi rozwiążą problem korków, choć powstaje coraz więcej padań i publikacji, które wskazują, że jest odwrotnie. Z doświadczenia wiemy, że poszerzanie dróg w dłuższym okresie powoduje, że coraz więcej osób korzysta z samochodów – mówi w komentarzu dla „Rynku Infrastruktury” John C. Olivieri, dyrektor w United States Public Interest Research Group, pozarządowym stowarzyszeniu amerykańskich i kanadyjskich grup badawczych. – Jedynym skutecznym rozwiązaniem jest inwestowanie w transport publiczny, ruch rowerowy i infrastrukturę dla pieszych. Tak by mieli możliwość wyboru środka transportu – dodaje.

Co może rząd

Co więc może zrobić rząd federalny i resort Foxxa? Po pierwsze wydawać pieniądze, nad którymi ma kontrolę, mając na względzie zasady o których wspomniano wcześniej. Minister zapowiedział też wzmocnienie roli departamentalnego biura praw obywatelskich („civil rights office”) które jest władne zatrzymać inwestycje, które będą miały niekorzystny wpływ na rozwój lokalnej społeczności. Biuro istnieje od dawna, ale do tej pory było rzadko wykorzystywane.

Bardzo ciekawym projektem jest też konkurs zorganizowany przez DoT pod nazwą „Smart City Chellenge”. Amerykańskie miasta proponują w nich przebudowę własnego systemu transportu publicznego, ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów autonomicznych. Zwycięzca zostanie ogłoszony w czerwcu, a niedawno departament wskazał siedmiu finalistów (Austin, Columbus, Denver, Kansas City, Pittsburgh, Portland i San Francisco). Nagrodą jest 40 mln dol. i możliwość współpracy z największymi amerykańskimi firmami technologicznymi.

Fox przyznał w czasie wystąpienia, że w wielu miejscach na amerykańskiej prowincji transportu publicznego nie ma w ogóle. Utrzymywanie tam dróg w dobrym stanie jest tam podstawą utrzymywania możliwości komunikacyjnych. Ale – co podkreślał – nie ma najmniejszego powodu by utrzymywać wielopasmowe arterie w centrach dużych miast. To błąd, który USA popełniły kiedyś i teraz powinny naprawić.

O pomyśle na rozwiązanie problemu z korkami firmy Deloitte możecie przeczytać tu:
Deloitte: Korki kosztują miliardy. Rozwiązanie? Więcej aut


Artykuły w języku angielskim znajdziecie poniżej:
Building Highways Through Cities Was a Huge Mistake—But We Can Fix It
Anthony Foxx Wants to Repair the Damage Done By Urban Highways

A o tym jak Amerykanie za zaczynają przyznawać się do swoich infrastrukturalnych błędów możecie przeczytać tu:
USA: Ilość, a nie jakość