Jakich kierowców zawodowych kształci system szkolenia w Polsce? Nie ma powodów do zadowolenia

Kierowcy ci posiadają formalne kwalifikacje potwierdzone prawem jazdy oraz świadectwem kwalifikacji. Są po odpowiednich kursach (kurs dla kandydatów na kierowców, kwalifikacja wstępna) prowadzonych w nadzorowanych przez administrację publiczną uprawnionych ośrodkach szkolenia (OSK, OS). Dodatkowo wiedza i umiejętności tych osób zostały sprawdzone przez specjalnie powołane w tym celu wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego (WORD), będące samorządową osobą prawną nadzorowaną przez administrację publiczną szczebla wojewódzkiego.

Program szkolenia i zadania egzaminacyjne są szczegółowo opisane w przepisach wykonawczych wydawanych przez Ministra Infrastruktury, a sam przebieg procesu dydaktycznego (jego kolejne etapy) jest rejestrowany w niemającym odpowiednika we współczesnym świecie systemie teleinformatycznym stworzonym przez Państwową Wytwórnię Papierów Wartościowych SA, w którym są prowadzone: „profil kandydata na kierowcę” i „profil kierowcy zawodowego”.

Cały ten proces związany ze szkoleniem i sprawdzaniem kwalifikacji jest odpłatny (w przypadku szkolenia ceny za kursy ustala rynek, a w przypadku WORD administracja publiczna). Suma pełnych kosztów związanych ze zdobyciem uprawnień wynosi dla osoby pragnącej podjąć pracę w zawodzie kierowcy od około 9 do około 11 tysięcy złotych. Pomimo tych wysokich kosztów, w opinii wielu przewoźników, wiedza i umiejętności zdobyte w tym procesie są całkowicie nieprzydatne w późniejszej pracy zawodowej.

– Mając na uwadze opinie przewoźników, a także coraz bardziej kontrowersyjne działania administracji rządowej, których kulminacją była afera związana z komisją ds. pytań egzaminacyjnymi oraz tzw. „reforma” szkolenia zawodowych kierowców wprowadzona w marcu ubiegłego roku, paraliżująca system uzyskiwania uprawnień zawodowych na okres kilkunastu tygodni, postanowiliśmy zbadać, jaka jest skuteczność i przydatność całego procesu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami z punktu widzenia branży transportu drogowego – mówi Maciej Wroński Prezes Związku pracodawców „Transport i Logistyka Polska” – Dodatkowym czynnikiem, który zmotywował nas do takiego działania, była dyskusja i postulaty części środowisk związanych ze szkoleniem i egzaminowaniem, aby odroczyć o kolejne dwa lata wprowadzenie obowiązku prowadzenia szkolenia i egzaminowania na „zestawach” składających się z ciągnika samochodowego i naczepy. O ten obowiązek przewoźnicy, dla których takie zestawy są podstawowym narzędziem pracy przewozowej, apelują do kolejnych ministrów odpowiedzialnych za transport już od kilkunastu lat.

Uzyskane wyniki badań ankietowych, przeprowadzonych przez TLP wśród polskich przedsiębiorstw transportowych, potwierdziły negatywne oceny polskiego procesu uzyskiwania uprawnień zawodowego kierowcy (prawo jazdy kategorii C, CE, D, DE oraz kwalifikacja wstępna). Jedynie 14,6% respondentów określiło ogólne przygotowanie zawodowe „młodych” kierowców, jako dobre lub bardzo dobre, zaś 46,4% ankietowanych stwierdziło, że jest ono żadne lub niedostateczne.

Przerażające jest, że 41,5% ankietowanych wskazało, na brak umiejętności „młodych” kierowców w zakresie wykonywania podstawowych manewrów pojazdami używanymi w ich przedsiębiorstwach. Jeszcze gorzej jest z umiejętnością korzystania z pełnej funkcjonalności współczesnych pojazdów, czyli korzystania z takich urządzeń jak: aktywny tempomat, asystent kontroli pasa ruchu, asystent podjazdu, hill holder, blokada mostu, jazda autonomiczna, wskaźniki parametrów i diagnostyki, retarder /hamulec górski/, etc. Tutaj aż 61% respondentów określiło te umiejętności jako żadne lub niedostateczne. Podobny wynik oceny uzyskały umiejętności kierowców związane z prawidłowym rozmieszczaniem ładunków i techniką jego mocowania. Tym razem było to 59,8% odpowiedzi.

Swoistym rekordem, była liczba negatywnych ocen umiejętności obsługi teleinformatycznych systemów stosowanych w transporcie drogowym (systemy telematyczne, satelitarna nawigacja z informacją o ruchu, e-toll, SENT, zagraniczne systemy poboru opłat, aplikacje stosowane przez klientów etc.), Aż 68,2% respondentów oceniło te umiejętności jako żadne lub niedostateczne!

W ankiecie pytaliśmy się także o ocenę wiedzy i innych niezbędnych w pracy kierowcy umiejętności. Niestety praktyczne w każdym pytaniu zdecydowanie przeważały odpowiedzi zawierające negatywne oceny. A odpowiedzi oceniające wiedzę i umiejętności kierowców jako dobre lub bardzo dobre nigdy nie przekroczyły kilkunastu procent.

– Kilkanaście procent odpowiedzi z pozytywną oceną wiedzy i umiejętności absolwentów szkolenia wymaganego dla zawodowych kierowców oznacza, że są jeszcze w branży szkoleniowej przedsiębiorcy, instruktorzy i wykładowcy, którzy rzetelnie wykonują swoją pracę, wychodząc poza powszechną w tej branży chałturę – komentuje Prezes TLP. – Są to przeważnie te ośrodki, które bezpośrednio współpracują z przewoźnikami, posiadają w miarę nowoczesne i dobrze wyposażone pojazdy używane w transporcie drogowym, a ich kadra stale podnosi swoje kwalifikacje. Niestety patrząc na skalę negatywnych ocen, ze strony przewoźników, którzy powinni być beneficjentami systemu szkolenia zawodowych kierowców, widzimy potrzebę szybkiej i gruntownej jego sanacji.

Brak odpowiedniej wiedzy i umiejętności u absolwentów kursów na prawo jazdy i kwalifikacji wstępnej, powoduje konieczność powtórnego szkolenia, tym razem poprawnego, w firmach transportowych. Powierzają one bowiem nowemu pracownikowi stanowisko pracy warte kilkaset tysięcy złotych, a od kwalifikacji tego pracownika zależy życie i zdrowie przewożonych pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego, a także bezpieczeństwo przewożonych ładunków.

– Ze 100 zgłaszających się do pracy „młodych” kierowców, po wstępnej selekcji polegającej na sprawdzianie umiejętności wykonywania podstawowych manewrów, wybieramy około 50 osób, jako tako panujących nad pojazdem. Następnie przez kilka tygodni uczymy ich jeździć używanymi w naszej firmie zespołami pojazdów, uczymy ich także wykonywania podstawowych czynności związanych z obsługą urządzeń pokładowych oraz przekazujemy im wiedzę na temat praw i obowiązków związanych z pracą na stanowisku kierowcy. Później przez jeden rok młodzi kierowcy jeżdżą z innym doświadczonym pracownikiem w podwójnej obsadzie pojazdu. – opowiada Artur Szczawiński Kierownik ds. Rekrutacji i Szkoleń DFDS Logistics Polska. – Firma oprócz kosztów samego szkolenia, wypłaca też wynagrodzenia dla kierowców, mimo że podczas nauki nie wykonują żadnych innych zadań służbowych. Tych kosztów moglibyśmy uniknąć, gdyby system działał w Polsce prawidłowo, a nowo zrekrutowani kierowcy posiadaliby wymagane w transporcie drogowym kwalifikacje.

Mając na uwadze społeczne koszty związane z nieprawidłowym działaniem systemu uzyskiwania uprawnień zawodowych kierowców, w ocenie TLP należy, co najmniej:

• możliwie szybko zakończyć z praktyką zdawania egzaminu „na prawo jazdy wyższych kategorii” na pojazdach o małych gabarytach, nieużywanych w transporcie drogowym, na dodatek o substandardowym wyposażeniu;
• dostosować zakres i sposób przeprowadzania egzaminu praktycznego tak, aby móc sprawdzić wszystkie umiejętności realnie wymagane od osób wykonujących zadania związane z kierowaniem pojazdami wykorzystywanymi w przewozach drogowych;
• dostosować program szkolenia, część teoretyczną egzaminu państwowego „na prawo jazdy wyższych kategorii” oraz testy używane podczas egzaminu kończącego kwalifikację wstępną do postępu technologicznego oraz do wymagań związanych z prowadzeniem używanych w przewozach drogowych samochodami ciężarowymi, ciągnikami samochodowymi i autobusami;
• wprowadzić praktyczną naukę umiejętności wymaganych w transporcie drogowym za pomocą pełnowymiarowych zespołów pojazdów złożonych z ciągnika samochodowego i naczepy oraz pełnowymiarowych autobusów, wyposażonych w dostępne na rynku urządzenia pokładowe i systemy,
• rozważyć weryfikację umiejętności obecnych instruktorów i egzaminatorów posiadających uprawnienia w zakresie wyższych kategorii praw jazdy.

– Niestety Ministerstwo Infrastruktury idzie pod prąd potrzeb branży transportowej, gdyż zaproponowało przedłużenie dotychczasowego 5-letniego okresu przejściowego dla obowiązku wyposażenia OSK i WORD-ów w zespoły pojazdów składających się z ciągnika samochodowego i naczepy, o kolejne dwa lata – stwierdza Maciej Wroński. – Zdumienie budzi przy tym argumentacja resortu, że takie rozwiązanie jest proponowane m.in. ze względu na brak kierowców. Czy urzędnicy ministerialni zdają sobie, że samo prawo jazdy z kodem 95 nie wystarczy do pracy w transporcie? Czy nie wiedzą, jakie mogą być konsekwencje dopuszczenia do ruchu kierowców nie panujących nad 40 tonowym zestawem? - pyta retorycznie Prezes TLP.

Podobny pogląd prezentuje Tomasz Rejek Prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych prowadzącego Ośrodek Szkolenia Kierowców.

– Ośrodki Szkolenia Kierowców, szkoląc i Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego,, egzaminując na samochodach ciężarowych z przyczepą (na zestawach o niskim tonażu i odmiennej specyfice obsługi), wykorzystywanymi również w kategorii C bez przyczepy, wprowadzają na rynek pracy osoby kompletnie nieprzygotowane do prowadzenia pojazdów, które w zdecydowanej większości znajdują się u potencjalnych pracodawców. Prowadzenie szkoleń zawodowych na przestarzałym sprzęcie lub na takim, który praktycznie nie jest wykorzystywany do wykonywania zawodu, jest nieuczciwe zarówno w stosunku do kształconego przyszłego pracownika, jak i do jego przyszłego pracodawcy – tłumaczy Tomasz Rejek.