Wójcik (STRABAG): Wcześniej na rynku zabraknie pracowników niż pracy

Łukasz Malinowski, Rynek Infrastruktury: Według ostatnich sygnałów z Ministerstwa Infrastruktury pracy przy inwestycjach na drogach krajowych wystarczy najwyżej na 10 lat. Czy taka perspektywa skłania do myśli o przebranżowieniu?

Waldemar Wójcik, członek zarządu STRABAG: Sieć podstawowa tam, gdzie ruch jest największy, od wielu lat systematycznie powstaje – i zapewne będzie gotowa do roku 2030 lub trochę później. Ze względu na duży ruch pojazdów, na niektórych odcinkach wyczerpuje się jej przepustowość i pojawia się konieczność modernizacji lub rozbudowy – przykładem jest planowana przebudowa A2 do czterech i trzech pasów między Warszawą a Łodzią. Autostrad i dróg ekspresowych, na których ruch rośnie, jest oczywiście znacząco więcej. Projektując te drogi przed Euro 2012, nie spodziewano się, że prognozy ruchu na rok 2040 czy 2050 zostaną osiągnięte już po kilkunastu latach. Świadczy to o szybkim rozwoju naszego kraju i o dużych potrzebach transportowych. Konieczne jest oczywiście uzupełnienie wybudowanej sieci, ale również właściwe jej utrzymanie.

Obecnie budujemy w Polsce średnio około 300 km dróg ekspresowych i autostrad rocznie. Okres, po którym wchodzimy na remonty, to ok. 12-15 lat. Gdy zatem skończą się główne projekty inwestycyjne, pojawią się zadania utrzymaniowe. Plany utrzymania sieci drogowej obejmują wymiany warstw ścieralnych, częściowo wiążących, wymianę barier i wielu innych elementów wyposażenia. Nie należy zapominać, że poza drogami zarządzanymi przez GDDKiA jest także duża sieć dróg będących w gestii samorządów. STRABAG jest obecny na rynku budownictwa samorządowego, tj. na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Jako jedyni mamy oddziały budownictwa infrastrukturalnego we wszystkich miastach będących stolicami województw, posiadamy sieć wytwórni bitumicznych, która obejmuje teren całej Polski. Jesteśmy największym producentem mieszanek mineralno-asfaltowych. W kolejnych latach obserwujemy zwiększające się nakłady inwestycyjne na drogach samorządowych, potrzeby modernizacyjne są tam wciąż bardzo duże.

Rzeczywiście, w ciągu ostatnich 20 lat budowaliśmy w Polsce głównie sieć autostrad i dróg ekspresowych, następne lata to będzie kontynuacja modernizacji sieci dróg lokalnych. Kolejny obszar, w którym nie zabraknie pracy dla drogowców, to duże miasta. W najbliższych latach spodziewamy się wielu inwestycji mających na celu modernizację infrastruktury miejskiej, poprawiających dostępność do transportu zbiorowego. Reasumując, za 10 lat będziemy budowali znacząco mniej nowych dróg ekspresowych i autostrad, natomiast inwestycji utrzymaniowych i samorządowych, w tym miejskich, powinno być dużo. Nie mam obaw co do braku pracy i konieczności przebranżowienia się w najbliższej przyszłości.

W ostatnich latach wykonawcy, nie tylko generalni, odczuwają zmiany w finansach samorządów, które inwestują mniej. Czy zapowiadane w tej sferze zmiany budzą optymizm?

Z uwagą obserwujemy propozycje zmian w finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego. Każde rozwiązanie, które zapewnia przewidywalność dochodów na przyszłość, umożliwia planowanie inwestycji w długim horyzoncie czasowym. Liczymy na to, że częściowe uniezależnienie się samorządów od ram czasowych dotacji i subwencji, zniweluje wahania koniunkturalne, w których mamy do czynienia z jednej strony z falą inwestycji przy starcie konkretnego programu, a następnie z okresem bez inwestycji, w którym JST oczekują na uruchomienie kolejnego. Stabilność dochodów w czasie przekłada się na przewidywalność w prowadzeniu działalności gospodarczej. Zapowiadane zmiany mają przyczynić się do wzrostu dochodów JST, co również odbieramy jako krok w dobrym kierunku. Warto jednak pamiętać, że cele wydatkowania będą swobodnie ustalane przez dany samorząd, co paradoksalnie może zmniejszyć wartość inwestycji. Wyrażamy również nadzieję, że zmiany nie wpłyną niekorzystnie na źródła dochodów mniej zasobnych samorządów. Dodatkowo liczymy, że wysokość środków przeznaczonych przez Ministerstwo Infrastruktury na Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg na 2025 rok, uwzględniając wskaźniki wzrostu cen towarów i usług, będzie realnie nie mniejsza niż w latach ubiegłych.

Jakie jeszcze problemy trzeba rozwiązać, jeśli chodzi o inwestycje drogowe?

Część problemów została rozwiązana w dialogu z zamawiającym – chyba najistotniejszym z nich była zmiana limitu waloryzacji z 5% na 10%, a następnie z 10% na 15% dla umów podpisanych przed wybuchem wojny w Ukrainie. Obecnie na tych kontraktach, prognozowana waloryzacja przekracza już 20%, tak więc niezbędne jest dalsze podniesienie limitu, przy czym trzeba pamiętać, że formuła waloryzacyjna zakłada podział ryzyk związanych ze wzrostem kosztów w proporcji 50/50. Problem waloryzacji dotyczy umów długoletnich realizowanych w formule „projektuj i buduj”, uważam, że rozwiązaniem byłby częściowy powrót do formuły „buduj”. Sytuacja makroekonomiczna jest wciąż niestabilna, wydaje się, że celem powinno być wypracowanie systemu waloryzacji kontraktów eliminujące ryzyko wykonawcy. Mamy już wieloletnie doświadczenia z realizowanych kontraktów, wiemy jak działają różne formuły waloryzacyjne, powinniśmy to wspólnie z zamawiającym przeanalizować i znaleźć odpowiednie rozwiązania.

Przy realizacji kontraktów „projektuj i buduj” bardzo istotne są kwestie procedur administracyjnych, wydłużony czas uzyskiwania zezwoleń na realizację inwestycji drogowych powoduje znaczący wzrost kosztów, nie tylko związanych z wydłużonym czasem pracy personelu, ale również związanych z inflacją tj. wzrostem cen materiałów i usług. Potrzebne jest znaczące wzmocnienie administracji państwowej, tak by dotrzymywać terminów ustawowych, bądź wynikających z kpa. Mamy w realizacji kontrakty, w których okres uzyskiwania decyzji ZRID przedłużył się o rok. Jeśli chcemy sprawnie wykorzystywać fundusze unijne, musimy usprawnić procedowanie związane m. in. z uzyskiwaniem opinii środowiskowych i pozwoleń wodnoprawnych.

Czy STRABAG napotyka w tej chwili jakieś inne trudności realizacyjne na swoich kontraktach?

Mamy bardzo doświadczone i kompletne zespoły realizacyjne. Dużą część robót – nawierzchnie, podbudowy, obiekty mostowe, roboty odwodnieniowe wykonujemy siłami własnymi. Jesteśmy więc w części niezależni od podwykonawców, a właściwie ich braku. Staramy się gromadzić kluczowe materiały m.in. grysy do mieszanek mineralno-asfaltowych, obecnie niedobór materiałów kamiennych jest dla nas największym problemem. Niestety, budowa zapasów magazynowych, to duży koszt, ale trzeba takie koszty ponieść, by mieć zapewnioną ciągłość produkcji. Niedobór materiałów i wzrost cen pojawi się w większej skali zapewne już w 2025 roku w związku ze spodziewanym wzrostem inwestycji.

Na początku roku mieliśmy do czynienia z zastojem, jeśli chodzi o ogłaszanie przetargów przez GDDKiA. Czy teraz widać już sygnały, że będzie lepiej?

Nadal przetargów jest jeszcze niewiele – są jedynie pojedyncze nowe postępowania. Wiadomo, że zmieniło się kierownictwo w Ministerstwie Infrastruktury, a następnie w GDDKiA i PKP PLK. Liczymy jednak, że po okresie przeglądu zamierzeń inwestycyjnych, liczba przetargów znacząco wzrośnie. Ważne jest utrzymywanie inwestycji na podobnym poziomie jak w poprzednich latach, stabilizuje to rynek i zapewnia przewidywalność w zakresie inwestycji własnych.

A jak ocenia Pan sytuację w innych branżach?

W latach 2021-2023 na rynku budownictwa kolejowego mieliśmy do czynienia z zapaścią w zakresie nowych przetargów i podpisywania umów. Ma to pewne konsekwencje do chwili obecnej, firmy działające w tym obszarze mają wolne moce produkcyjne, konkurencja między firmami jest bardzo duża, a oferty na przetargach niskie. Wykorzystujemy nasze możliwości wynikające z bycia częścią międzynarodowej grupy budowlanej i wysyłamy nasze zespoły robocze do Czech i Słowacji, nasz sprzęt do robót torowych pracuje m.in. na Węgrzech, w Rumunii i innych krajach europejskich. Z zadowoleniem przyjęliśmy decyzję o kontynuacji projektu związanego z budową CPK, a w szczególności z pracami przy budowie linii Y oraz modernizacji istniejących elementów sieci kolejowej. Po tej zapowiedzi z niecierpliwością oczekujemy na ogłoszenia przetargów na konkretne zadania m.in. na liniach kolejowych, a także rozbudowy sieci drogowej, w tym poszerzenia autostrady A2, która przejmie ruch do przyszłego portu lotniczego. Na rynku widać zmiany, podpisaliśmy już dwa przetargi – pod koniec 2023 roku modernizację linii nr 104 Rabka Zaryte - Mszana Dolna, a w czerwcu tego roku na modernizację linii 97 Sucha Beskidzka - Żywiec. Podobnie jak cała branża czekamy na kolejne przetargi. Biorąc pod uwagę perspektywy finansowania, które opiewają na ponad 100 mld zł – wydaje się, że perspektywy są dla branży dużo lepsze niż jeszcze rok temu.

Nie będzie klęski urodzaju?

Pewna nierównowaga może się znowu pojawić. Musimy się z tym liczyć. Za jakiś czas popyt na materiały i usługi może być znacząco wyższy, a to może spowodować zwiększone koszty realizacji inwestycji.

Czy rząd jest w stanie zrobić coś, by zminimalizować negatywne skutki?

Potrzebny jest dialog między firmami wykonawczymi a zamawiającymi, właśnie na temat planów inwestycyjnych i środków, które będą każdego roku uruchamiane na inwestycje. Firmy muszą mieć pełną świadomość tego, jak się mobilizować, jak planować zatrudnienie oraz własne inwestycje.

A czy ograniczeniem mogą być kwestie zatrudnienia?

Cieszymy się dobrą opinią, w chwili obecnej nie mamy ograniczeń w pozyskiwaniu nowych pracowników, Grupa Strabag w Polsce to około 6500 zatrudnionych. W przyszłości spodziewamy się jednak problemów, boom inwestycyjny związany z wykorzystaniem środków unijnych, powrót pracowników narodowości ukraińskiej po zakończonej wojnie i odbudowa Ukrainy, może spowodować znaczące niedobory w tym obszarze.