Transformacja energetyczna: Perspektywa kolejowa

Debata dotyczyła transformacji energetycznej i największych wyzwań z nią związanych. Jako pierwszy wypowiadał się dr Michał Batko, członek zarządu DB Cargo Polska. – Na pierwszy rzut oka transformacja energetyczna kojarzy nam się z przejściem z zasilania 3 kV na zasilanie 25 kV. Natomiast ja chciałbym do tego podejść z innej strony. W mojej opinii transformacja energetyczna to także przejście na inne źródła zasilania. Jesteśmy zmuszani do odchodzenia od silników Diesla, co jest szczególnie istotne, gdy mówimy o ciężkich lokomotywach towarowych. Na szczęście technika pozwala nam na coraz więcej. Mamy przykłady zasilania z ogniw wodorowych czy też baterii lub biopaliw stosowanych do silników Diesla już dziś. Wyzwaniem ciągle jest zakup biopaliwa i dostarczenie go do miejsca tankowania lokomotyw, zresztą podobnie jak cena, bowiem biopaliwa są droższe od ON o około 20-30% – mówił członek zarządu DB Cargo Polska.

Batko dodał, że z jego perspektywy wyzwaniem pozostaje modernizacja parku taborowego, tak aby spełniał on coraz bardziej wyśrubowane normy emisyjne. – Na rynku towarowym w Polsce lokomotywy mają średnio około 36 bądź 37 lat. Jesteśmy świadomi, że trzeba je zmodernizować lub wymienić na nowe, choć jak wszyscy wiemy, zmusza się nas do porzucania inwestycji w ciężkie lokomotywy spalinowe: czy to manewrowe, czy też liniowe. W takiej sytuacji pozostaje nam tylko modernizacja, która jest procesem długoterminowym i bardzo drogim. Jako DB Cargo Polska już to robimy, choć kosztuje to nas 2,5 mln do 3,5 mln euro w przypadku jednej lokomotywy – wyjaśniał Batko.

Przedstawiciel towarowego przewoźnika przyznał też, że sporym wyzwaniem jest zagadnienie homologacji pojazdów, a dokładniej – długi czas jej uzyskiwania.

Transformacja a trudne realia…

Jak na wyzwania związane z transformacją energetyczną patrzy Mateusz Malinowski, kierownik kolejowych projektów SRK i zasilania w spółce Centralny Port Komunikacyjny?

– Transformacja i rozmowy o niej nie mogą odbywać się w oderwaniu od rzeczywistości. Słyszymy o pięknych wizjach i planach dotyczących wybierania kolei kosztem transportu indywidualnego, lecz zapominamy o wyzwaniach tu i teraz. Mam na myśli przede wszystkim ceny energii trakcyjnej, które wystrzeliły w górę nie tylko w Polsce, ale generalnie w całej Europie. Skupmy się na tym, bowiem wysokie ceny energii już wpłynęły na rozważania o tym, czy część przewozów ładunków nie wróci do transportu samochodowego. Choćby to każe stawiać pytanie o to, czy kurs na realną transformację się utrzyma – mówił Malinowski.

Duopol napięcia trakcyjnego

Przedstawiciel CPK wspomniał też o tym, że jednym z wyzwań transformacji będzie zmiana rodzaju zasilania na polskiej kolei, bowiem chociażby rozwój kolei dużych prędkości w ramach CPK ma opierać się na sieci 2 × 25 kV. W związku z tym Malinowski został także zapytany o to, czy jego zdaniem w Polsce będzie występował dualizm rodzajów zasilania (3 kV oraz 25 kV) czy też docelowo wszystkie linie zelektryfikowane powinny zostać zmodernizowane do tego drugiego standardu.

– Kwestia KDP jest o tyle prostsza, że tutaj względy techniczne nie pozwalają na inne rozwiązanie. Jeśli chodzi o pozostałe linie, mogę mówić jako ekspert, a nie jako decydent. Ostatnie wzmocnienia sieci 3 kV na sporej liczbie linii przy okazji ich modernizacji każą raczej myśleć o tym, że to właśnie ten rodzaj zasilania pozostanie z nami na dłużej, bowiem urządzenia wzmacniające czy nowe podstacje trakcyjne będą się musiały zamortyzować, co zajmie lata. To sprawia, że przez kolejne 20 lub 30 lat taki dualizm napięciowy z nami pozostanie – mówił przedstawiciel CPK.

Mateusz Malinowski dodał, że w debacie o zmianie napięcia ważne jest także długofalowe planowanie i myślenie o wszystkich potencjalnych beneficjentach, takich jak chociażby przewoźnicy, którzy będą musieli wymienić swój park taborowy i przygotować go do zasilania 25 kV.

Transfer technologii

Inne, choć nie mniej ważne, wyzwania wskazał dr inż. Wawrzyniec Wychowański, wiceprezes zarządu spółki Metroprojekt należącej do Kombud Group.

– Patrzymy na kraje, które wprowadziły już dane rozwiązanie, i czerpiemy z tego wiedzę i wnioski. Analizujemy doświadczenia Hiszpanów, Włochów czy Niemców właśnie w zakresie napięcia 2 × 25 kV. Bierzemy pod uwagę punkty wspólne naszego systemu krajowego z zagranicznymi systemami energetycznymi. Angażujemy w transfer kompetencji polskie uczelnie, biura projektowe, organizacje; adaptujemy tę wiedzę i osadzamy ją w kraju. To bardzo ważne pod kątem przyszłej eksploatacji systemu – powiedział Wychowański.

Przedstawiciel Metroprojektu przypomniał też, że jego firma już nieraz przechodziła przez te wyzwania, na przykład przy okazji wprowadzania na rynek krajowy technologii metra. – To był bardzo podobny proces, bowiem te systemy już fizycznie istniały w Europie i trzeba je było wdrożyć w naszym kraju. To samo się dzieje teraz z systemem 2 × 25 kV, który wprowadzamy do Polski. Pamiętajmy, że nasze otoczenie – Ukraina i nasi południowi sąsiedzi – stosują system 2 × 25 kV; w tym samym standardzie będzie realizowane zasilanie dla Rail Baltiki. Nie ma wątpliwości co do wybranego kierunku dla kolei dużych prędkości i ważna jest stabilność podejmowanych decyzji. Ponadto warto zwrócić uwagę, że 2 × 25 kV przyjmowane jest również jako docelowy system zasilania na nowo elektryfikowanych liniach konwencjonalnych – dodał Wawrzyniec Wychowański.

Projektant zwrócił też uwagę na to, że przy transferze technologii musimy myśleć o tym, jak zaimplementować dane rozwiązanie z korzyścią dla polskiego rynku, a nie robić tego bezmyślnie, bez uwzględniania lokalnej specyfiki.

Wagony najlepsze do transformacji zasilania

Na podobny aspekt zwrócił uwagę prezes FPS H. Cegielski Marcin Rodek, który wskazywał, że do transformacji zasilania w przypadku taboru najlepiej nadają się składy wagonowe. – To może być zdumiewające, ale najlepiej przygotowane do tej zmiany są przecież składy wagonowe, w których trzeba po prostu wymienić lokomotywę na wóz wielosystemowy. Jest to wiele prostsze niż budowa i zakup nowych zespołów trakcyjnych, zdolnych kursować na liniach z różnymi rodzajami napięcia trakcyjnego – mówił Rodek.

Prezes popularnego Cegielskiego wskazał też, że odpowiedzią na wyzwania transformacji będzie ponadto zmiana rodzaju napędu pojazdów kolejowych, choć jego zdaniem w tym przypadku nie ma jeszcze ostatecznego rozwiązania. – Mamy przykład wodoru. Pokładamy w nim duże nadzieje, rozwijamy ten pomysł i wszystko związane z tym paliwem, ale na dziś to się ciągle ekonomicznie nie spina – i mówię to przy ogromnej sympatii dla wodoru. Zakładam, że moment tego lub innego paliwa alternatywnego, na przykład amoniaku, nadejdzie, ale na pewno nie stało się to już – dodawał prezes FPS H. Cegielski.

DB Cargo Polska: Rodzaj napięcia nie gra dla nas większej roli

Michał Batko został zapytany o to, jak wygląda kwestia wprowadzenia nowego napięcia (25 kV) z perspektywy przewoźnika towarowego.

– W przewozach towarowych sieć 3 kV czy też 25 kV nie ma wielkiego znaczenia, bowiem my nie zobaczymy żadnej różnicy, może poza kosztami, bowiem trudno mi sobie wyobrazić, żeby stawka dostępu do infrastruktury z siecią 2 × 25 kV była niższa niż w przypadku 3 kV. Ponadto zmiana rodzaju zasilania wymusi też zmiany w parkach taborowych, a więc albo zakup nowych lokomotyw elektrycznych, albo modernizację już posiadanych, a to są miliardy złotych – mówił Batko. Jednocześnie dodał, że DB Cargo nie kupuje już innych lokomotyw niż wielosystemowe. – Robimy to z myślą o przewozach międzynarodowych, pomiędzy kilkoma krajami. Zresztą wszyscy producenci, poza polskimi, oferują już tylko lokomotywy wielosystemowe i de facto zaprzestano już sprzedaży wozów na jedno napięcie. Oczywiście lokomotywy wielosystemowe są droższe; mówimy tu o kwotach na poziomie miliona euro więcej za sztukę niż w przypadku lokomotyw jednosystemowych, jednak wydaje nam się, że trend sprzedażowy tylko się utrzyma i producenci nie wrócą już do sprzedawania lokomotyw tylko na jedno napięcie.