Przyszłość gospodarki wodorowej i biopaliw w Polsce według PKN Orlen

Głos w tej sprawie zabrał podczas tegorocznej edycji Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach dr Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen, największego koncernu energetyczno-paliwowego w Europie Środkowo-Wschodniej. Jego zdaniem dekarbonizacja transportu nie będzie możliwa bez wielkoskalowego rozwoju gospodarki wodorowej. Przedstawiciel PKN Orlen przyznał, że przyszłość masowej mobilności indywidualnej w kontekście nośników energii nie jest jasna, choć niewątpliwie także w tym względzie wodór może być atrakcyjnym rozwiązaniem dla odbiorców. Z drugiej strony według Adama Czyżewskiego pewne jest to, że wodór będzie w przyszłości dominującym źródłem energii w drogowym przewozie ładunków. Trzeba przyznać, że atutem rozwiązań wodorowych na tle elektromobilności jest niewątpliwie większy zasięg, a także brak problemów związanych z ograniczoną żywotnością baterii litowo-jonowych, czy znacznie spadającą pojemnością przy niskich i wysokich temperaturach.

Główny ekonomista PKN Orlen zwrócił jednak uwagę, że obecnie w Polsce obecność pojazdów napędzanych wodorem jest śladowa, co wynika także z ograniczonej podaży wodoru na polskim rynku. Choć jest on produkowany i szeroko wykorzystywany przez koncern w produkcji rafineryjnej i petrochemicznej, stanowi obecnie przede wszystkim swego rodzaju produkt wewnętrzny, pomimo pierwszych umów na dostawę wodoru dla miejskich systemów transportu publicznego. Według Adama Czyżewskiego w fazie przejściowej, która mogłaby poprzedzić etap masowej produkcji zielonego wodoru w procesie elektrolizy z wykorzystaniem nadwyżek produkcyjnych sektora odnawialnych źródeł energii, racjonalne wydaje się swego rodzaju oswojenie konsumentów z wodorem z wykorzystaniem już dziś dostępnych technologii, na przykład wykorzystanie metanu. Niezależnie od powyższego, koncern pracuje także nad wdrożeniem innowacyjnych technologii, takich jak pozyskiwanie wodoru w procesie pirolizy z odpadów komunalnych, uzyskując w ten sposób także dwutlenek węgla, który byłby wychwytywany.
Biopaliwa nowej generacji jako rozwiązanie przejściowe - za i przeciw
Zdaniem Adama Czyżewskiego w okresie przejściowym atrakcyjnym rozwiązaniem w kontekście drogowego przewozu ładunków mogą być biopaliwa nowej generacji. Wprawdzie w procesie ich spalania emitowane są spaliny, co generuje smog, a zatem niekoniecznie jest to optymalne rozwiązanie w kontekście masowej mobilności indywidualnej, w szczególności w aglomeracjach miejskich. Nadal jednak mówimy o rozwiązaniu, które per saldo jest neutralne w zakresie śladu węglowego, ponieważ wyemitowany dwutlenek węgla zostałby ponownie zaabsorbowany przez rośliny. W ramach aktualnie obowiązującej strategii PKN Orlen planuje przeznaczyć aż 15 mld zł na inwestycje związane z biopaliwami.

Ze stanowiskiem Adama Czyżewskiego podczas debaty poświęconej dekarbonizacji transportu polemizował jednak Cezary Raczyński, prezes zarządu mLeasing. Jego zdaniem masowa produkcja biopaliw oznaczałaby konieczność utworzenia masowych monokultur w rolnictwie, na przykład kukurydzy. Refleksja Cezarego Raczyńskiego wydaje się zasadna, bowiem w kontekście zielonej transformacji należy przyjmować podejście holistyczne. Dekarbonizacja transportu kosztem ograniczenia lesistości kraju i bioróżnorodności byłaby bowiem niczym innym, jak greenwashingiem.

Z drugiej strony zgodnie z unijną dyrektywą, zakładającą wzrost udziału biopaliw w transporcie do 2030 roku do 14%, tylko połowa z nich będzie mogła być produkowana z surowców rolnych. Promowana natomiast będzie produkcja biopaliw z odpadów. Dlatego PKN Orlen w ramach realizowanej instalacji produkcji HVO, czyli uwodornienia olejów roślinnych o wydajności 300 tys. produktu końcowego rocznie, planuje wykorzystanie zarówno oleju rzepakowego, jak i przepracowanych olejów spożywczych (tzw. UCO - olejów posmażalniczych). Uwodorniony olej roślinny ma być stosowany jako biokomponent w oleju napędowym oraz paliwie lotniczym JET. Szacowana wartość inwestycji wynosi 600 mln zł.