Pomorze Zachodnie czeka na kolejne inwestycje infrastrukturalne

W ostatnich latach realizowane są duże inwestycje publiczne w województwie zachodniopomorskim, które zmieniają oblicze transportowe regionu. Wiele z nich ma znaczenie strategiczne w kontekście bezpieczeństwa i rozwoju Polski. W tym kontekście nie sposób pominąć inwestycji w najdalej wysuniętym na północny zachód punkcie Polski, czyli w Świnoujściu. Oddany do użytku w 2015 roku terminal LNG jest rozbudowywany, co wpłynie na znaczne zwiększenie zdolności do importu gazu ziemnego do Polski i potencjalnie także innych państw Europy Środkowo-Wschodniej drogą morską. Wkrótce otwarty zostanie tunel pod Świną, który połączy dwie części miasta, znajdujące się na wyspach Uznam i Wolin, co wpłynie na zmiany w funkcjonowaniu żeglugi promowej. W październiku 2024 gotowy zostanie cały ciąg komunikacyjny w ramach drogi ekspresowej S3, łączący Świnoujście i granicę polsko-czeską przez Szczecin, Gorzów Wielkopolski, Zieloną Górę i Legnicę.

Duże inwestycje infrastrukturalne wpływają na poprawę dostępu do pozostałych portów morskich na Pomorzu Zachodnim. Zrealizowana niedawno przebudowa drogi wodnej łączącej Szczecin i Świnoujście, obejmująca przede wszystkim pogłębienie do 12,5 metra, umożliwia statkom o zanurzeniu do 11 metrów dostęp do infrastruktury portowej w Szczecinie, a także w Policach, które w najbliższych latach zyskają połączenie kolejowe do portu morskiego. Do tej pory natomiast zanurzenie statków płynących na południe od Świnoujścia nie mogło przekraczać 8,6 metra.

Pogłębienie toru wodnego Szczecin – Świnoujście jako gamechanger

– Od odbioru pogłębionego toru wodnego minął już rok. Projekt o wartości 2 mld zł został wsparty środkami finansowymi na poziomie 1,2 mld zł z funduszy europejskich, co świadczy o jego opłacalności ekonomicznej, bez której nie moglibyśmy liczyć na wsparcie unijne – powiedział Wojciech Zdanowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie. 62-kilometrowy tor wodny o głębokości 12,5 metra i szerokości 100 metrów wraz z mijankami otworzył dostęp do Polic i Szczecina znacznie większym statkom niż dotychczas. Dyrektor Zdanowicz podkreślił, że dzięki temu możliwa będzie obsługa jednostek z nawet 50 tys. ton ładunku.

Co ciekawe, efektem ubocznym inwestycji jest powstanie dwóch sztucznych wysp na Zalewie Szczecińskim. Śmięcka i nieco mniejsza Brysna, o średnicach odpowiednio 1,8 i 1,4 kilometra kwadratowego, są już częściowo zbudowane w wyniku zwiezienia urobku uzyskanego w procesie realizacji prac pogłębiarskich. Jedna z wysp stanie się siedliskiem dla ptaków, na drugą zaś regularnie składany będzie urobek wypracowywany w ramach prac utrzymaniowych, które zapewnią stabilne utrzymywanie parametrów żeglugowych, jakie zostały osiągnięte w ramach “Projektu 12,5”, jak określa go dyrektor Zdanowicz.

Nowe inwestycje portowe na wybrzeżu

Wojciech Zdanowicz zaznaczył, że znacznie większym wyzwaniem finansowym, organizacyjnym i technicznym niż “Projekt 12,5” będzie budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu wraz z falochronem i torem podejściowym o głębokości 17 metrów i szerokości 500 metrów, co umożliwi przyjęcie największych kontenerowców o 400 metrów długości, 60 metrów szerokości i 15-metrowym zanurzeniu. Aby zobrazować skalę niezbędnych prac pogłębiarskich, dyrektor Zdanowicz zwrócił uwagę, że wydobyty urobek przewyższy kilkukrotnie ten uzyskany w toku realizacji “Projektu 12,5”. Według Wojciecha Zdanowicza zgromadzonego urobku będzie na tyle dużo, że nie będzie możliwe uplasowanie go na rynku krajowym. – Być może kupią go Duńczycy z przeznaczeniem do realizacji wysp wodorowych – stwierdził dyrektor Zdanowicz, nawiązując do koncepcji specjalnych obiektów na morzu, w których w procesie elektrolizy wody morskiej i z wykorzystaniem energii elektrycznej z morskich elektrowni wiatrowych produkowany będzie zielony wodór.

Same morskie elektrownie wiatrowe będą powstawały niebawem również w Polsce. W ich rozwoju dyrektor Zdanowicz widzi dużą szansę na rozwój gospodarczy regionu, jak i nowe możliwości biznesowe dla portów morskich w województwie, także tych mniejszych. – Niedługo dowiemy się o rozstrzygnięciach postępowań koncesyjnych w ramach poszczególnych obszarów do zabudowy – powiedział Wojciech Zdanowicz, wskazując, że beneficjentami tych projektów mogą być choćby Kołobrzeg i Darłowo, w których będą mogły powstać tzw. porty serwisowe. W Świnoujściu powstanie natomiast tzw. port instalacyjny, a w Szczecinie mocno inwestuje duński Vestas, który buduje duży zakład produkcyjny komponentów przeznaczonych dla rynku morskich elektrowni wiatrowych. To właśnie 76 turbin wiatrowych produkcji Vestasa (o mocy 15 MW każda) powstanie w pierwszej polskiej farmie wiatrowej offshore, którą zrealizuje Baltic Power, spółka joint venture zawiązana przez PKN ORLEN i kanadyjski Northland Power.

Nadodrzanka kluczowym wyzwaniem?

Według Rafała Zahorskiego, pełnomocnika marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, kluczowym wyzwaniem dla regionu, bez którego dynamiczny rozwój portów morskich Pomorza Zachodniego nie będzie możliwy, jest modernizacja linii kolejowej nr 273, czyli tzw. “nadodrzanki”, łączącej Wrocław ze Szczecinem przez Głogów, Zieloną Górę i Kostrzyn nad Odrą. Stanowi ona kluczowy korytarz łączący aglomerację szczecińską z południowo-zachodnią i południową częścią Polski, silnie zurbanizowaną i zindustrializowaną.

– Potrzebujemy przede wszystkim połączeń na południe przez “nadodrzankę”, w dużo większym stopniu niż modernizacji korytarza do Warszawy przez Poznań. Jeśli nie zrealizujemy modernizacji “nadodrzanki”, cała Polska zachodnia znajdzie się w regresie, jeśli chodzi o rozwój kolejowych przewozów towarowych – podkreślił przedstawiciel zachodniopomorskiego urzędu marszałkowskiego. Rafał Zahorski zauważył również, że bez realizacji tej inwestycji niemożliwy będzie rozwój przewozów intermodalnych w tej części kraju, ponieważ średnia prędkość handlowa pociągów towarowych jadących na południe polski oscylująca na poziomie 20 km/h nie zapewnia konkurencyjności.

Nieco inaczej wyzwania związane z “nadodrzanką” zdefiniował Arnold Bresch, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych odpowiedzialny za realizację inwestycji. Jego zdaniem do prac na linii kolejowej nr 273 trzeba będzie oczywiście wrócić, ocenił jednak, że parametry w zakresie nośności i prędkości szlakowych są “przyzwoite”, a najbardziej problematyczne są kwestie związane z przepustowością. W opinii Arnolda Brescha oprócz inwestycji ważne są także w kontekście zapewnienia odpowiedniej przepustowości lepsze rozwiązania o charakterze organizacyjnym. – Indywidualne rozkłady jazdy są źródłem problemów. Roczny rozkład jazdy, uwzględniający rezerwację określonych slotów dla pociągów towarowych, byłby dużym usprawnieniem, umożliwiając także lepszą koordynację realizowanych przez PKP PLK inwestycji – stwierdził przedstawiciel narodowego zarządcy linii kolejowych.