Pod ziemią nie zawsze oznacza drożej, czyli o ukrytej wartości tuneli

Wymagane doświadczenie

Nie ma wątpliwości, że budowa podziemnych obiektów inżynierskich to jedno z najtrudniejszych zadań z dziedzin inżynierii lądowej, także pod względem prawnym. Dodatkowo skala trudności tych projektów zależy od lokalizacji inwestycji. – Inne wyzwania stają przed inżynierami podczas realizacji w terenie zurbanizowanym, a inne kiedy inwestycja odbywa się poza aglomeracjami – mówi Mateusz Witczyński.

Polska jest krajem, w którym budownictwo tunelowe dopiero rozwija się. Sprawę utrudniają nasze trudne warunki geologiczne. – Ze względu na położenie u zbiegu trzech z sześciu podstawowych jednostek tektonicznych Europy i polodowcowe ukształtowanie terenu Polski te warunki są bardzo zróżnicowane. To skutkuje tym, że w zależności od konkretnego projektu korzystamy z doświadczeń z innej części globu – komentuje Witczyński.

Podróż w ukryciu

Oczywiste jest także to, że gra jest warta świeczki. Zadania te są trudne, ale niosą ze sobą bardzo dużo możliwości i rozwiązań problemów, których w inny sposób rozwiązać się nie da. – Ukrycie tras przecinających miasta w tunelach, nie tylko pozwala prowadzić szybki ruch obwodowy i skutecznie chronić mieszkańców przed hałasem ale również, co dziś szczególnie ważne, tak jak w przypadku budowanego przez Astaldi tunelu S2 przez Ursynów dzięki wentylacji poprzecznej, przed zanieczyszczeniem środowiska – mówi przedstawiciel polskiego oddziału włoskiej firmy.

– W miastach tunele pozwalają na budowę niezawodnego transportu publicznego, nie tworząc barier komunikacyjnych dla najważniejszego z punktu widzenia wygody mieszkańców najbardziej lokalnego ruchu. Jak duży jest to problem możemy zobaczyć w każdym dużym mieście Polski gdzie szerokie arterie dróg, lub tereny kolejowe dzielą i powodują degradację znacznych obszarów. Z badań wynika również, że znacznie łatwiej jest przekonać użytkowników samochodów do komunikacji miejskiej, gdy ta daje im podobną wolność i komfort podróżowania. To zaś zapewnia szybkie, jeżdżące regularnie metro, które nie wymaga sprawdzania rozkładu, a o każdej porze dnia i w dowolnych warunkach atmosferycznych zapewnia wygodne oczekiwanie na przejazd – mówi Witczyński.

Te same zalety widać przy inwestycjach tunelowych poza miastami. – Tu w grę wchodzi ochrona wartościowych krajobrazów, czy zamieszkujących dany region zwierząt – dodaje rzecznik Astaldi.

A może jednak taniej?

Przy czystej kalkulacji nie da się ukryć, że budowa długiego tunelu drogowego czy kolejowego to droga sprawa. Wystarczy spojrzeć na ceny inwestycji dotyczących budowy Południowej Obwodnicy Warszawy, Zakopianki, czy warszawskiego Metra. Jednak realizacja projektu zawierającego tunel ma tak wiele wymiarów, że ostatecznie może okazać się tańsza niż konwencjonalne poprowadzenie trasy.

– Są przypadki, w których zastosowanie podziemnych przepraw drogowych okazuje się już na poziomie czysto ekonomicznym znacznie tańsze w budowie. To przede wszystkim te miejsca gdzie ich budowa znacznie zmniejsza zakres prac, poprzez wyeliminowanie konieczności budowy niebezpiecznych serpentyn na zboczach omijanego masywu, czy w przypadku kiedy zastępują transport publiczny o wysokich kosztach utrzymania, np. promy – komentuje Witczyński.