Multiconsult Polska: Inżynier kontraktu powinien mediować

Rynek Kolejowy: Jak przez ostatni rok zmieniły się relacje między projektantami a inwestorami i wykonawcami?

Jarosław Wielopolski, Multiconsult Polska: Nie jest łatwo, ale wydaje mi się, że sytuacja idzie w dobrą stronę. Relacje między stronami nie muszą być przyjazne, ale powinny być partnerskie. Potrzeba jeszcze nieco czasu, by świadomość tego stała się powszechna.

Jako Związek Ogólnopolski Projektantów i Inżynierów staramy się doprowadzić do ustandaryzowania umów, i procedur – i widzimy taką chęć także po drugiej stronie.

Najważniejsi jednak są konkretni ludzie pracujący przy inwestycji. W tej samej instytucji, w tym samym otoczeniu prawnym, jeden zespół potrafi prowadzić przedsięwzięcia sprawnie i profesjonalnie, z zaangażowaniem rozwiązując problemy, inny – w zasadzie wyłącznie rzuca kłody pod nogi. Jako wytłumaczenia używa często zwrotu: „Profesjonalny wykonawca powinien był przewidzieć...”, odnosząc go nawet do pogody. A przed złożeniem oferty nie sposób profesjonalnie przebadać choćby podłoża.

Ponadto prawnicy często utwierdzają zamawiających w przekonaniu, że w ryczałcie musi zmieścić się wszystko, całe zaś ryzyko związane z nieprzewidzianymi okolicznościami powinien wziąć na siebie wykonawca. Na tym tle często wynikają spory.

Prawo pozwala tymczasem na dostosowanie zakresu inwestycji do tego, co napotkamy w terenie. Na szczęście jednak nie wszyscy zamawiający mnożą biurokratyczne przeszkody, choć GDDKiA podchodzi do procedur bardzo sztywno – ma jednocześnie profesjonalnych pracowników, którzy wiedzą, jak podejmować decyzje, i nie boją się tego robić. Co do zasady – im dalej od dużych i systematycznych nakładów inwestycyjnych, tym o to trudniej. Pracownicy mniejszych inwestorów często boją się podejmować decyzje w obawie, czy inżynier, projektant lub wykonawca nie chcą naciągnąć go na zbędne wydatki.

Jak z punktu widzenia nadzoru i projektowania wygląda kwestia waloryzacji kontraktów?

Wykonawcy dostali już rozwiązania waloryzacyjne, my – wciąż nie. Uzgodniliśmy z GDDKiA wspólne stanowisko, z którego treści nie jesteśmy szczególnie zadowoleni, ale są to przynajmniej jakieś konkrety. Powinniśmy już podpisywać aneksy waloryzacyjne do umów, ale jeszcze ich nie otrzymaliśmy. Cieszy również to, że i po stronie PKP PLK jest wyraźna chęć przyspieszenia rozmów.

Jakie są ogólne zasady tych porozumień?

W Ministerstwie Infrastruktury wciąż słyszymy, że połowę ryzyka inflacji mamy brać na siebie. Nie zgadzamy się z tym. Według FIDIC wartość ta powinna wynosić 20% – i uważam, że jest to wartość zasadna. Inflacja jest od nas całkowicie niezależna – rząd jednak ma na nią wpływ. Najwięksi zamawiający są instytucjami zależnymi od Skarbu Państwa. Co do drugiej części wzoru, jak wspomniałem, osiągnęliśmy już porozumienie: jest ona zależna od wskaźnika CPI (zmiany cen towarów i usług konsumpcyjnych) oraz od wzrostu wynagrodzeń. Pozostałe wydatki nie są dla nas aż tak kosztotwórcze – my świadczymy przecież usługę intelektualną.

Czy waloryzacja będzie miała miejsce również wtedy, gdy firma będzie pracowała bezpośrednio nie na zlecenie PKP PLK czy GDDKiA, lecz generalnego wykonawcy?

Rozmowy toczą się w takim wypadku z wykonawcą. Będziemy jednak liczyć na pomoc zamawiającego. Zobaczymy, jak będzie wyglądało to w praktyce. Tam, gdzie jesteśmy inżynierami kontraktu, będziemy mieli możliwość pilnowania, by podział waloryzacji był sprawiedliwy.

Jakie zmiany powinny, według Multiconsult Polska, nastąpić w otoczeniu prawnym?

Powinno się przełamać granicę 50% podziału ryzyka, jeśli chodzi o waloryzację. Warto byłoby też powstrzymać falę kolejnych zmian ustaw, które następują dziś za często. Zasadnicze zmiany obejmują prawo pracy, prawo podatkowe i w zasadzie każdy obszar naszego działania. Ich analizowanie i dostosowywanie się do nich pochłania mnóstwo czasu i energii oraz odciąga nas od prowadzenia biznesu.

Spółka CPK ujawniła ostatnio pomysły na tryb realizacji inwestycji, w tym – na „poziomy” podział prac. W takim wypadku zdecydowanie wzrosłoby znaczenie inżyniera kontraktu. Wielcy wykonawcy nie są zachwyceni tym pomysłem. Jakie jest zdanie Multiconsult?

Jeśli chodzi o kierunek – na ogólnym poziomie – zgadzam się z tą propozycją. W kontraktach FIDIC rola inżyniera wygląda przecież zupełnie inaczej. Polskie przekształcenie warunków takich kontraktów nie poszło w dobrą stronę. Inżynier wybierany wedle kryteriów profesjonalizmu (a nie według kryterium najniższej ceny) i dobrze wynagradzany ma możliwość bycia arbitrem między zamawiającym i wykonawcą. Na każdej budowie rodzą się problemy. Często należy je rozwiązywać na bieżąco, w oparciu o własne doświadczenie wszystkich zaangażowanych stron. Jeśli strony popadają ze sobą w spór, inżynier ma możliwość jego rozstrzygania – o ile może odgrywać rolę arbitra, a nie chłopca na posyłki zamawiającego. To jego rolą jest określenie, jakie rozwiązania będą zasadne, a jakie nie – zarówno kontraktowo, jak i technicznie. Pilnuje on interesów zarówno wykonawcy, jak i inwestora. To za jego sprawą proces inwestycyjny może stać się bardziej partnerski.

Pierwsze autostrady, finansowane w dużej mierze z funduszy przedakcesyjnych, były budowane właśnie w oparciu o takie umocowanie inżyniera; później jednak, ze szkodą dla wszystkich stron, jego rola została ograniczona. Dziś, kiedy wykonawca chce uderzyć w zamawiającego, ale nie wprost – uderza właśnie w inżyniera kontraktu. Zdarza się też, że obie strony formułują wobec niego wzajemnie wykluczające się oczekiwania.