Mirbud: Chcemy mieć 10 mld w portfelu zamówień do końca roku, z tego miliard w kolei

Elżbieta Pałys, RynekInfrastruktury.pl: Mirbud zaczyna rok mając w portfelu zamówień 8 mld zł, zdecydowana większość to projekty drogowe. Czy w tym roku w portfolio firmy pojawią się pierwsze zlecenia kolejowe?

Jerzy Mirgos, prezes Zarządu MIRBUD S.A.: Przede wszystkim chcielibyśmy ten rok zamknąć kwotą około 10 miliardów w portfelu zamówień, natomiast w kontekście kolei życzylibyśmy sobie, żeby to było około miliarda złotych. Ilość ogłaszanych przetargów daje taką szansę. Startujemy w tych postępowaniach i liczymy, że to się uda.

Naszym celem, jeśli chodzi o budowanie tego nowego segmentu w firmie, jest to, żeby stanowił minimum 10 procent przychodów, czyli około 300-500 milionów rocznie. Żeby w przyszłości uzyskać takie przychody w segmencie kolejowym, musimy mieć kontraktację przynajmniej na poziomie miliarda złotych.

Co może utrudnić pozyskanie nowych zleceń w tym obszarze?

Na pewno konkurencja i wyposzczony rynek. Dwa lata zaniechań spowodowały, że firmy bardzo agresywnie ofertują. Każdy potrzebuje szybko uzupełnić swój portfel i widać ostrą walkę cenową. W przetargach startuje średnio po dziesięciu wykonawców, nam udaje się zajmować drugie, trzecie miejsce. Mamy już wyczucie cenowe, ale nie mamy pomysłu na tak niskie ceny, jakie oferują niektóre firmy.

Liczymy, że rynek się nasyci i będzie łatwiej, gdyż plan przetargów jest dość ambitny i nowe postępowania faktycznie się pojawiają. Istotną kwestią jest jednak to, że chcielibyśmy pozyskać zlecenia, które dają szansę godziwego zarobku. W przypadku kolei, najczęściej mamy do czynienia z inwestycjami realizowanymi w formule buduj, w związku z czym nie ma tu szansy na większe optymalizacje, tak jak w projektach drogowych.

Cały czas uczymy się tego rynku. Pamiętajmy, że nasze doświadczenia są oparte na paru osobach, które pozyskaliśmy w ramach spółki Transkol.

Jaką strategię ofertowania przyjmiecie? Czy jako nowy gracz na rynku kolejowym Mirbud będzie skłonny do niższego ofertowania, żeby zbudować portfel zamówień w tym segmencie?

Fundamenty firmy Mirbud stanowią obecnie segmenty drogowy i kubaturowy. Jeżeli więc spojrzymy na bieżące funkcjonowanie firmy, to nie ma zagrożenia spadku przychodów, gwarantuje to nam portfel, który już mamy.

Najbliższy rok nie jest ani pierwszym, ani ostatnim z dużą ilością przetargów kolejowych - będą następne w ramach CPK, jak również PLK. W związku z tym chcielibyśmy w tym roku osiągnąć poziom jednego miliarda umów podpisanych, ale nie za wszelką cenę. To nie jest dla nas być, albo nie być.

Mamy za małe doświadczenie, żeby agresywnie startować w przetargach i nie zamierzamy tego robić. Każdy przetarg nas uczy wyceny. Porównując się do innych złożonych ofert też wyciągamy wnioski.

Powiedział Pan, że portfel zamówień na koniec roku powinien wynosić 10 miliardów, w tym 10 proc. to inwestycje kolejowe. A jak Pan sobie go wyobraża za kilka lat?

Dziesięć miliardów w portfelu to jest minimalny poziom, który przez najbliższe 10 lat spółka powinna utrzymywać, mając na uwadze skalę inwestycji planowanych w Polsce. Nie muszę wymieniać, że to są inwestycje realizowane przez GDDKiA, PKP PLK, CPK, czy Wody Polskie, ale to także porty, elektrownie jądrowe, nie wspominając o odbudowie Ukrainy. Ten katalog możliwych inwestycji jest duży. Do tego dochodzą przedsięwzięcia Polskich Sieci Energetycznych, które również zaczęły być w kręgu naszego zainteresowania.

Patrząc po skali tych inwestycji, każda firma będzie miała szansę zwiększenia swojego portfela, jak również rozwijania swojej bieżącej działalności.

Rozumiem, że oprócz dróg i kolei chcecie również startować w przetargach na inne inwestycje, w tym sieci przesyłowe energetyczne?

Tak, podjęliśmy taką decyzję w grudniu. To jest duży portfel zleceń w granicach 60-80 miliardów złotych na najbliższe 10 lat. Biorąc pod uwagę tę skalę, a także i to, że mamy zasoby w postaci wiceprezesa Mirbudu, który jest specjalistą w branży energetycznej, chcemy się tu rozwijać. Na razie się organizujemy, to jeszcze potrwa, zanim będziemy gotowi czy to do jakiejś akwizycji, czy do startowania w przetargach na bazie użyczenia referencji.

Jak duża ma to być część działalności Mirbudu w perspektywie kilku lat?

Jeżeli by to było do 5 procent naszych przychodów, czyli około 200 – 250 milionów, to będzie to już bardzo satysfakcjonujące. Skala tych inwestycji jest mimo wszystko mniejsza niż inne segmenty budownictwa, a funkcjonują już na nim firmy z wieloletnim doświadczeniem.

Pamiętajmy, że tu jesteśmy jeszcze na początku drogi. Pierwsze efekty w postaci tych działań to najwcześniej 2026 rok.

Czy w obszarze kolejowym rozważacie jeszcze jakieś akwizycje, po zakupie Transkolu?

Nie, na dzisiaj to jest koniec.

A czy jesteście zainteresowani zwiększaniem udziałów w Torpolu?

Oczywiście mamy pewien pakiet w Torpolu i jak najbardziej jesteśmy zainteresowani jego zwiększaniem, gdyż oprócz tego, że jesteśmy akcjonariuszem, to również udaje nam się nawiązać partnerstwo biznesowe startując z tą firmą w konsorcjach. Jednak cena akcji Torolu, która dzisiaj jest na rynku niestety nie satysfakcjonuje nas i nie zachęca do dalszego kupowania. Jesteśmy więc nadal zainteresowani zwiększaniem swojego zaangażowania, ale nie w tej chwili.

Mirbud przez wiele lat stratował w przetargach wspólnie ze spółką ze swojej grupy - Kobylarnią. Ostatnio to się zmieniło i składa oferty samodzielnie. Czy stoi za tym jakaś nowa strategia? Jaki jest pomysł na Kobylarnię?

Strategia to za dużo powiedziane, raczej pewna reorganizacja w grupie. Postanowiliśmy, że z nowym rokiem wszystkie oferty będzie składał Mirbud, bez względu na to czy to będzie kubatura, czy drogówka, czy kolej, choć w przypadku kolei jeszcze musimy się podpierać Transkolem ze względu na referencje. Kobylarnia jako spółka będzie się rozwijać w tym, co jest związane z produkcją i układaniem masy bitumicznej.

Chcemy doprowadzić do tego, żeby wszystkie kontrakty od 2027 roku były realizowane wyłącznie przez Mirbud jako generalnego wykonawcę, a Kobylarnia jako spółka zależna będzie podmiotem, który wyłącznie świadczy usługi dla Mirbudu w zakresie produkcji i układania masy bitumicznej. Będzie się specjalizować w tym, w czym funkcjonowała najlepiej.

W Kobylarni produkujemy około miliona ton masy rocznie. Ta działalność ma swoją specyfikę. Łączenie produkcji, układania masy i jeszcze bycia generalnym wykonawcą dubluje nam niektóre stanowiska. Doszliśmy więc do wniosku, że wykonawstwo generalne musi być skomasowane w jednym miejscu – w Mirbudzie. Nie ma to większego znaczenia dla inwestorów, to wyłącznie porządkowanie struktur organizacyjnych w grupie.

Mirbud jest jednym z głównych wykonawców dla Generalnej Dyrekcji, ale pozyskujecie też kontrakty w samorządach. Czy to dla was istotny inwestor?

Startujemy tam, gdzie widzimy możliwość zarobku. Nie ma znaczenia, kto jest inwestorem. Dla nas tym strategicznym zamawiającym jest oczywiście GDDKiA, ale nie mniej ważnym są zarządy dróg wojewódzkich, jak również powiaty, gdzie zdarzają się inwestycje za ponad 100 mln złotych.

W niedługim czasie dojdzie też CPK. Zostaliśmy wyłonieni do grona firm, które będą miały prawo starać się o budowę dróg komunikujących CPK z całą infrastrukturą wokół lotniska. Liczymy, że CPK będzie rozwojowy. Startujemy do wszystkich przetargów.

Jeśli chodzi o samorządy, wykonawcy czasem zwracają uwagę, że współpraca jest trudna z uwagi na odmienne w każdej jednostce i czasem trudne do zaakceptowania warunki kontraktowe, w tym dotyczące waloryzacji. Czy to się zmieniło?

Oczywiście plusem pracy z Generalną Dyrekcją jest przewidywalność działań i powtarzalność specyfikacji czy warunków przetargowych, podczas gdy każdy samorząd czy powiat ma swoją specyfikę.

Powiatom i innym samorządom niższego szczebla najtrudniej jest pogodzić się z koniecznością waloryzowania kontraktów, co doprowadza do patologicznych sytuacji, w których niby waloryzacja jest, ale na takich warunkach, że jej tak naprawdę nie ma. Te kontrakty jednak są krótsze w realizacji, rzadko realizowane w formule projektuj-buduj, pewne ryzyko wzrostu cen bierzemy więc na siebie i startujemy w tych przetargach.

Jakie będzie najważniejsze wyzwanie w branży budowlanej w tym roku?

Kluczowa sprawa to przełamanie bezczynności polityków i administracji państwowej jeśli chodzi o wdrażanie wyroku TSUE dotyczącego ochrony rynku. To szansa dla branży, która ucywilizowałaby rynek i dała szansę rozwoju wszystkim firmom europejskim. Trzeba tę kwestię pilnie uregulować. Ta sprawa jest obecnie najważniejsza – ograniczyć dostęp firm spoza Unii Europejskiej i stowarzyszonych w GPA do rynku zamówień publicznych w UE, a w szczególności w Polsce.