Linie kolejowe (nie tylko) do elektrowni jądrowej

Budowa elektrowni jądrowej to jedno z największych wyzwań cywilizacyjnych, z jakimi przyszło mierzyć się polskiej administracji rządowej po 1989 roku. Wymuszone coraz bardziej restrykcyjną polityką klimatyczną Unii Europejskiej przyspieszenie transformacji energetycznej wywiera coraz większą presję na stabilność pracy Krajowego Systemu Elektroenergetycznego i sieci dystrybucyjnych, a także ponoszone przez gospodarstwa domowe i przedsiębiorstwa koszty energii elektrycznej. Choć obecnie rozwój odnawialnych źródeł energii łączy się z budową wysoce dyspozycyjnych elektrowni gazowo-parowych, umożliwiających bilansowanie systemu, Unia Europejska określa gaz ziemny jako paliwo przejściowe w drodze do neutralności klimatycznej. Dodatkowo unijny system handlu uprawnieniami do emisji CO2 już dziś wpływa na wzrost cen energii elektrycznej ze wszystkich emisyjnych źródeł – a gaz ziemny do takowych również się zalicza, mimo dużo mniejszej emisyjności niż w przypadku węgla kamiennego, nie wspominając już nawet o węglu brunatnym. Wielkoskalowe magazynowanie energii elektrycznej w ogniwach litowo-jonowych jest wciąż mało konkurencyjnym rozwiązaniem, zaś budowa elektrowni szczytowo-pompowych jest czasochłonna i kosztowna.  

Dlatego jedynym racjonalnym rozwiązaniem, zapewniającym z jednej strony stabilność Krajowego Systemu Elektroenergetycznego, a z drugiej strony akceptowalne ceny energii elektrycznej dla odbiorców, jest budowa elektrowni jądrowej. Po kilkunastu latach impasu przygotowania do realizacji tej strategicznej dla bezpieczeństwa energetycznego Polski inwestycji wyraźnie przyspieszyły pod koniec 2022 roku, kiedy na podstawie przyjętej dwa lata wcześniej aktualizacji Programu Polskiej Energetyki Jądrowej wskazano Lubiatowo-Kopalino jako lokalizację pierwszej elektrowni jądrowej oraz amerykańskie konsorcjum Westinghouse Electric Company i Bechtel jako partnera. Rok 2023 przyniósł wydanie decyzji lokalizacyjnej i decyzji środowiskowej, a także zawarcie umowy z amerykańskim partnerem w zakresie wykonania dokumentacji projektowej dla inwestycji – pozwala to z dużą dozą prawdopodobieństwa uznać realizację inwestycji za przesądzoną. Elektrownia jądrowa w gminie Choczewo, położona w sąsiedztwie Morza Bałtyckiego, ma składać się z trzech reaktorów wodnych ciśnieniowych typu AP1000 o łącznej mocy 3750 MW. Przypomnijmy, że aktualnie obowiązujące plany zakładają budowę dwóch elektrowni jądrowej o mocy 6-9 GW.

Infrastruktura transportowa za 4,7 mld zł. Najwięcej na linie kolejowe

Pierwszej w Polsce inwestycji w energetykę jądrową będzie towarzyszyć szereg inwestycji komplementarnych, związanych nie tylko z konieczną rozbudową sieci przesyłowych, lecz także z budową całkiem nowej infrastruktury transportowej. Plan inwestycji w tym obszarze jest ambitny. Jego wartość opiewa na 4,7 mld zł. W celu redukcji kosztów i czasu przewozu wielkogabarytowych komponentów powstanie konstrukcja MOLF (ang. Marine Off-Loading Facility), czyli specjalny pirs przeznaczony do rozładunku, którego budowa pochłonie ponad 0,9 mld zł. Elektrownia jądrowa zostanie także połączona nową drogą krajową z węzłem Łęczyce na drodze ekspresowej S6. Jej budowa ma kosztować ok. 1 mld zł. Największym zadaniem będzie jednak modernizacja i rozbudowa układu linii kolejowych w rejonie Wejherowa, Lęborka i Łeby – pochłonie ona aż 2,8 mld zł. Dokumentację projektową dla inwestycji przygotowuje konsorcjum Multiconsult Polska i Transprojekt Gdański. Umowę w tej sprawie podpisano w ubiegłym roku w marcu, a jej wartość brutto opiewa na 58 mln zł. 

W maju Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Gdańsku wszczął postępowanie administracyjne w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla modernizacji i budowy linii kolejowych łączących planowaną elektrownię jądrową z linią kolejową nr 202. W ramach inwestycji mają zostać zmodernizowane linie kolejowe nr 229 i 230. Powstanie również nowa linia kolejowa, która w wariancie podstawowym ma je połączyć przez rejon inwestycji. Każdy wariant zakłada modernizację linii kolejowej nr 229 na odcinku Lębork – Łeba oraz elektryfikację wszystkich odcinków. Wariant podstawowy jest bardziej ambitny. Obejmuje on modernizację linii kolejowej nr 230 na odcinku Wejherowo – Kostkowo oraz budowę nowej linii kolejowej Kostkowo – Steknica przez Choczewo i elektrownię jądrową. Nowy przebieg na odcinku Kostkowo – Choczewo zostałby wyraźnie odsunięty od Jeziora Żarnowieckiego w kierunku zachodnim i omijałby siedem miejsc, w których znajdowały się stacje kolejowe bądź przystanki osobowe. Co istotne, powstały wówczas układ umożliwiłby trasowanie pociągów z Trójmiasta do Łeby przez Wejherowo z pominięciem Lęborka. 

160 km/h dla pociągów pasażerskich 

PKP Polskie Linie Kolejowe przyjęły dla nowych i zmodernizowanych linii kolejowych ambitny poziom parametrów eksploatacyjnych. Maksymalna prędkość eksploatacyjna w przypadku pociągów pasażerskich wyniesie 160 km/h, natomiast w przypadku pociągów towarowych – 120 km/h. Parametry w zakresie nośności umożliwią przenoszenie obciążeń do 221 kN na oś, co umożliwi sprawny wywóz odpadów promieniotwórczych, a wcześniej dostawę materiałów budowlanych. Przewidziano również 225-metrowe perony i dopuszczalną długość składów towarowych na poziomie 750 metrów. Poza faktem, że wszystkie odcinki w powstałym układzie będą jednotorowe, pozostałe parametry są typowe dla magistrali kolejowych o wysokich potokach pasażerskich i dużym ruchu towarowym. Nasuwa się zatem pytanie o adekwatność zakresu prac względem faktycznych potrzeb. Z drugiej strony wysokie prędkości eksploatacyjne dla pociągów pasażerskich umożliwiłyby radykalne skrócenie czasu przejazdu z Gdyni do Łeby, który wyniósłby zaledwie 60 minut. Dziś tę relację można pokonać najszybciej w 99 minut przy 3-minutowej przesiadce w Lęborku z pociągu IC na pociąg regio. 

Kolejny impuls dla rozwoju kolei metropolitalnej w Trójmieście 

Modernizacja linii kolejowej nr 230 w rejonie Wejherowa może mieć także duże znaczenie dla rozwoju połączeń aglomeracyjnych w Trójmieście. Bolszewo, pierwsza miejscowość na rzeczonej trasie, położona na północny zachód od Wejherowa, liczy niemal 9 tys. mieszkańców. Kolejną miejscowość, Orle, zamieszkuje 2 tys. osób. Z kolei Góra liczy 1 tys. mieszkańców. Tylko wyżej wymienione trzy miejscowości liczą łącznie 12 tys. mieszkańców, przy czym należy zastrzec, że dostępne informacje nie uwzględniają osób niezameldowanych. Tymczasem Bytów, miasto powiatowe czekające od lat na powrót pociągów pasażerskich, ma ponad 16 tys. mieszkańców. To niewiele więcej, co dobrze obrazuje potencjał obszaru pomiędzy Górą a Wejherowem, w którym liczba mieszkańców stale rośnie – tylko od początku obecnego stulecia ludność Bolszewa podwoiła się. Na potrzebę przywrócenia połączeń pasażerskich przynajmniej ok. 10 kilometrów na północny zachód od Wejherowa zwraca się uwagę od lat. Rewitalizację odcinka do Rybna w ramach zintegrowanych inwestycji terytorialnych (ZIT) proponowano już w 2014 roku. 

Wariant minimalny zwany opcjonalnym 

Wariant opcjonalny, analizowany w ramach poprzedzających inwestycję prac przygotowawczych, zakłada modernizację linii kolejowej nr 230 na odcinku Kostkowo – Garczegorze w istniejącym śladzie. Elektrownia jądrowa zostałaby wówczas włączona do sieci kolejowej poprzez nowy odcinek do Choczewa, a nowy odcinek skończyłby się ślepo. Wariant opcjonalny umożliwiłby zatem właściwie wyłącznie obsługę elektrowni jądrowej oraz uruchomienie połączeń pasażerskich do dużych wsi na północny zachód od Wejherowa. Wydaje się zatem, że ma on charakter minimalistyczny i nie przyniósłby impulsu rozwojowego dla gmin w północnej części powiatów lęborskiego i wejherowskiego, choć z drugiej strony nadal zapewniałby obsługę elektrowni jądrowej oraz rozwój przewozów aglomeracyjnych w północno-zachodniej części aglomeracji trójmiejskiej. Jedyną wyraźną przewagą wariantu opcjonalnego wydaje się lepsza obsługa liczącego 2 tys. mieszkańców Gniewina, wsi będącej siedzibą gminy; centrum miejscowości od peronów dzieliłby zaledwie kilometr. W wariancie podstawowym – zakładającym nowy przebieg pomiędzy Kostkowem a Choczewem, oddalony od Jeziora Żarnowieckiego – Gniewino zostałoby znacznie oddalone od kolei. 
 
Trochę historii 

Co ciekawe, Polska posiada już doświadczenie w budowie linii kolejowej do miejsca planowanej elektrowni jądrowej. W roku 1985 pierwszy pociąg przemierzył linię kolejową nr 230A, łączącą Rybno ze stacją kolejową Elektrownia Jądrowa Żarnowiec. Wcześniej oprócz budowy nowego odcinka zelektryfikowano linię kolejową nr 230 na odcinku łączącym Wejherowo i Rybno. Budowa elektrowni jądrowej, rozpoczęta w 1982 roku, na początku transformacji systemowej w roku 1990 została przerwana. Na 10-kilometrowej trasie pociągi zestawiane z elektrycznych zespołów trakcyjnych kursowały do 1992 roku. Dekadę później zakończono ruch towarowy, zaś w roku 2003 rozpoczęto prace rozbiórkowe – w ich efekcie w 2005 roku linia kolejowa nr 230A została całkowicie rozebrana. Warto dodać, że w ostatnich kilkunastu latach rozpatrywano powrót do budowy elektrowni jądrowej w lokalizacji Żarnowiec. O wyborze lokalizacji Lubiatowo-Kopalino mogło przesądzić położenie bezpośrednio nad Morzem Bałtyckim, co umożliwi chłodzenie reaktorów w obiegu otwartym, a tym samym wyeliminuje konieczność budowy kosztownych chłodni kominowych.