Lijewski, ZPM Kołobrzeg: Nasz potencjał jest bardzo duży

Mikołaj Kobryński, rynekinfrastruktury.pl: Jakim potencjałem dysponuje dzisiaj kołobrzeski port morski?

Artur Lijewski, prezes zarządu w Zarządzie Portu Morskiego Kołobrzeg: Port morski w Kołobrzegu jest jednym z wielu małych portów, których znaczenie nie jest klasyfikowane w ustawie o portach i przystaniach morskich jako podstawowe dla gospodarki narodowej. Dziś jego potencjał możemy rozpatrywać w kilku aspektach. Po pierwsze, analizując jego dotychczasowe wolumeny przeładunków, czy też liczbę przewiezionych pasażerów, czyli szeroko rozumiane wskaźniki.

Drugi aspekt jest związany ze znaczeniem dla regionu, także w kontekście tego, co wydarzyło się w ostatnich trzech latach, ponieważ definicja portów regionalnych się zmienia. Często słyszy się, że właśnie port morski w Kołobrzegu ma charakter regionalny, dlatego musimy zdefiniować, czym jest region. Jeżeli przez ostatnich 12 miesięcy obsłużyliśmy ponad 100 tysięcy ton ładunków z Ukrainy, to czy naszym regionem jest Ukraina? Jeżeli jesteśmy obecni w łańcuchu dostaw w ramach wywozu ładunków z Ukrainy, a nawet go tworzymy, ponieważ dotychczas go nie było, należy rozpatrywać nasze znaczenie w kontekście gospodarki krajowej. Oczywiście ono nigdy nie będzie tak duże jak w przypadku dużych portów, ale dzisiaj małe porty mają swoje pięć minut i, jak widać, są bardzo potrzebne w różnych aspektach. Dlatego potencjał, jak obserwujemy, jest bardzo duży.

Średnio przeładowujemy w skali roku 170 tysięcy ton ładunków, a jeżeli uwzględnimy także 25-30 tysięcy ton ryb, łącznie mówimy o blisko 200 tysiącach ton ładunków przeładowanych w porcie. Mamy także prawie 300 tysięcy pasażerów przewiezionych w skali roku, jak również blisko 800 przyjętych i obsłużonych jachtów i żeglarzy, w tym coraz więcej rezydentów z różnych części świata, którzy są z nami przez cały rok i wybierają Kołobrzeg jako port macierzysty. To jest nasz potencjał w pierwszym wymiarze. Natomiast uczestnictwo w procesie wywozu ładunków z Ukrainy miało charakter wsparcia dla dużych portów. Duże porty były skoncentrowane na węglu, dlatego my przejęliśmy transport części innych produktów.

Warto także wspomnieć o znaczeniu militarnym. To, co się stało z Nord Stream 2 w zeszłym roku, pokazuje, że musimy zadbać o bezpieczeństwo. W Kołobrzegu mamy funkcjonujący port wojenny i wiążą się z tym różne wyzwania. Kolejny obszar to kwestie związane z morskimi farmami wiatrowymi. W tym obszarze z pewnością będziemy obecni na etapie ich eksploatacji, uczestnicząc w utrzymaniu infrastruktury, która powstanie. Tym samym port w Kołobrzegu ma wszystkie funkcje portowe, które czynnie funkcjonują, łącznie z bocznicą kolejową i drogą kołową, dlatego mogliśmy szybko wpiąć się w ciąg transportowy i uczestniczyć w procesach związanych z wywozem zboża z Ukrainy.

Jakie inwestycje zrealizowaliście w ostatnich latach i realizujecie obecnie oraz jakie macie plany inwestycyjne w średnim okresie?

Dzięki środkom unijnym mogliśmy zrealizować ponad 25 różnego rodzaju inwestycji infrastrukturalnych, związanych z przebudową nabrzeży, budową nowych nabrzeży, czy nowych basenów portowych, zakupem urządzeń wspomagających bieżącą pracę eksploatacyjną w porcie, ale również remontem i konserwacją zabytków. Na terenie portu mamy bowiem cztery obiekty zabytkowe wraz ze stanowiskiem archeologicznym. W ostatnim roku na terenie portu powstały dwie hale do składowania ładunków. To, co dzisiaj zostało zidentyfikowane jako pilna potrzeba, to przebudowa wejścia do portu poprzez likwidację wąskiego gardła u nasady falochronu po stronie zachodniej.

Kolejne wyzwanie to przebudowa nabrzeży w bliskim sąsiedztwie kanału portowego, będących w gestii Marynarki Wojennej. Są to najstarsze nabrzeża, które nie były modernizowane od momentu powstania. Dzisiaj stanowią blokadę rozwojową i nie pozwalają na wykorzystanie potencjału portu. To są nasze priorytetowe zadania, dlatego musimy je zrealizować wraz z partnerami, czyli Urzędem Morskim w Szczecinie i Marynarką Wojenną. Przeprowadziliśmy dla tego przedsięwzięcia analizę hydrotechniczną, analizę falowania oraz analizę nawigacyjną. Mamy również przygotowany wstępny kosztorys opiewający na kwotę 100 mln zł, uwzględniający także pogłębienie, które pozwoli nam na przyjmowanie statków o dwukrotnie większym tonażu niż dziś, a tym samym pełne wykorzystanie potencjału portu.

Jakie inwestycje w porcie i jego otoczeniu mogłyby wpłynąć na dynamiczny rozwój funkcji logistycznej?

W wielu przypadkach mówimy o rzeczach, które już się dzieją i o których wspominałem. Po pierwsze, to czynna bocznica kolejowa, jedyna w przypadku portów morskich na Pomorzu Środkowym. To nasz wyróżnik. Kolejny atut, który wpływa na zmianę statutu portu, to drogi dostępowe, które już są zrealizowane. To w końcu inwestycje związane z tworzeniem nowego sektora w polskiej gospodarce, jakim będzie morska energetyka wiatrowa, w której zaistniejemy w ramach łańcucha dostaw.

Natomiast tym, co mogłoby przyspieszyć prace inwestycyjne, jest wpisanie Kołobrzegu do sieci TEN-T. To pozwoli nam aplikować o środki unijne, do których dostępu dziś jesteśmy pozbawieni, ponieważ nie jesteśmy klasyfikowani jako port o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, bo nie jesteśmy w sieci TEN-T i jakakolwiek pomoc państwa byłaby uznana za niedozwoloną pomoc publiczną przez Unię Europejską. Dlatego zmiana tego stanu rzeczy wpłynęłaby pozytywnie na realizowanie przywołanych wcześniej inwestycji, czego konsekwencją byłaby dalsza modernizacja uwzględniająca także infrastrukturę przeładunkową.

W przypadku znaczącej rozbudowy o jakich zdolnościach przeładunkowych w zakresie tonażu moglibyśmy mówić w perspektywie najbliższych 5-10 lat?

Dzisiaj to rząd wielkości na poziomie 200 tysięcy ton. Przy niewielkich nakładach inwestycyjnych, bez wspomnianej przebudowy wejścia do portu, jesteśmy w stanie zwiększyć wolumen przeładunku zbóż do 500 tysięcy ton w skali roku, a po realizacji przebudowy wejścia i prac pogłębiarskich umożliwiających wejście do portu większych jednostek byłoby to nawet 1,5 miliona ton w skali roku.

Czy barierą w kontekście rozwoju przeładunków w Kołobrzegu nie byłaby w tej sytuacji infrastruktura kolejowa? Ciąg linii kolejowych łączących Kołobrzeg z Poznaniem przez Szczecinek i Piłę ma ograniczoną przepustowość, a na wielu odcinkach znajduje się w złym stanie technicznym. Z kolei linia kolejowa łącząca Kołobrzeg i Goleniów jest niezelektryfikowana. Jakie inwestycje związane z dostępem kolejowym do portu w Kołobrzegu są Pana zdaniem priorytetowe?

Na pewno wspomniany korytarz północ-południe wymaga modernizacji. Przez ostatni rok, gdy transport ładunków do portu zaczął ponownie odbywać się drogą kolejową, to zetknęliśmy się z problemami, dlatego zarządca infrastruktury kolejowej powinien uwzględnić w procesach inwestycyjnych ten odcinek. Natomiast jeśli chodzi o korytarz wschód-zachód, wiemy, że PKP PLK przymierza się do prac modernizacyjnych, a wręcz stworzenia nowej magistrali, przez co Szczecin zostanie połączony z Trójmiastem przez Kołobrzeg, a nie Białogard, jak ma to miejsce obecnie. Te prace projektowe były zresztą uzgadniane z miastem. Wiemy, że te prace będą w przyszłości realizowane.

Jak widzi pan rolę Kołobrzegu w kontekście morskiej energetyki wiatrowej?

Raczej nie jako portu instalacyjnego, ponieważ elementy, które są wykorzystywane do budowy morskich farm wiatrowych są tak dużych gabarytów, że nie jesteśmy w stanie ich obsłużyć. Na początku musimy zaistnieć jako port serwisowy, a także pokazać społeczności lokalnej i całemu regionowi, jaką wartość dodaną wygeneruje morska energetyka wiatrowa, ile pojawi się miejsc pracy i firm tworzących łańcuch dostaw, co będzie także elementem miastotwórczym. Technologia nie stoi jednak w miejscu i być może kiedy będziemy w przyszłości mówić o pływających farmach wiatrowych, może zaistniejemy jako port instalacyjny, o ile powstanie port zewnętrzny. Ale to naprawdę bardzo odległa perspektywa.

Dziś port w Kołobrzegu spełnia wszelkie kryteria, aby być portem serwisowym. Jesteśmy też po kilku rozmowach z deweloperami, którzy są zainteresowani, ale najpierw muszą być przyznane koncesje i wtedy będzie wiadomo, z kim konkretnie będziemy mogli prowadzić negocjacje. W Świnoujściu budowany jest terminal instalacyjny i na pewno będziemy portem wspierającym te prace.

Jak kwestia zakazu wwozu ukraińskiego zboża na polski rynek wpłynęła na obroty w kołobrzeskim porcie? Przez pewien czas Kołobrzeg nie został uwzględniony w rozporządzeniu ministra rozwoju i technologii na liście portów, z wykorzystaniem których możliwy był tranzyt ukraińskiego zboża.

Rzeczywiście, przez siedem dni od wydania rozporządzenia z wykazem portów, w których mógł być realizowany tranzyt określonych grup produktów pochodzenia ukraińskiego, nie mogliśmy uczestniczyć w tym tranzycie. Niestety do dnia dzisiejszego jeszcze żaden pociąg towarowy z ładunkami pochodzenia ukraińskiego nie pojawił się w porcie. Czekamy cały czas, ale nikt nie jest w stanie nam odpowiedzieć, kiedy te przewozy ruszą. Na razie pojawiają się, ale z pominięciem portów, w tranzycie kolejowym bezpośrednio do odbiorców w Europie Zachodniej. Czy ten stan rzeczy ulegnie zmianie? Trudno powiedzieć.

Największy problem z tym związany ma charakter wizerunkowy. Daliśmy świadectwo temu, że jesteśmy nieprzewidywalni w swoich działaniach jako państwo, przez co budowanie długookresowych relacji biznesowych jest postrzegane jako ryzykowne, skoro jedno rozporządzenie może wywrócić wszystko do góry nogami, co właśnie się stało.

Jakimi rezerwami terenowymi dysponujecie obecnie pod zabudowę nowych terminali przeładunkowych na nabrzeżach?

Teren, którym dziś dysponujemy, nie jest do końca zagospodarowany. Natomiast w perspektywie 10-20 lat dalszych perspektyw należałoby upatrywać w budowie portu zewnętrznego. Jednocześnie dziś możemy przeładować od 1 mln do 1,5 mln ton z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury, a także umożliwić przekwalifikowanie portu w kierunku obsługi morskich elektrowni wiatrowych, ponieważ rybołówstwo, które zajmuje dzisiaj duże powierzchnie, planuje zezłomować większość jednostek, przez co tereny związane z tym sektorem będą mogły zostać przekształcone w kierunku realizacji innych funkcji portowych.

W jakim kierunku mógłby pójść rozwój kołobrzeskiego portu po oddaniu do użytku wspomnianego przez Pana portu zewnętrznego w horyzoncie 10-20 lat?

Myślę o terminalu pasażerskim, terminalu promowym, którego dzisiaj na Pomorzu Środkowym brakuje. Byłoby to przedłużenie drogi ekspresowej S11 w postaci swego rodzaju mostu na północ Europy. Ponadto mógłby być realizowany przeładunek kontenerów i naczep samochodowych. Nie konkurowałbym natomiast z przedsięwzięciami realizowanymi w Gdańsku i Świnoujściu, ponieważ są wystarczające.