Kraków buduje tramwaj. Na razie nie płaci ani złotówki

Mowa o nowej linii tramwajowej, która połączy skrzyżowanie ulic Meissnera i Lema z pętlą w Mistrzejowicach. To tzw. IV etap rozbudowy Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

– Wyjątkowość tego zadania polega na jego skali ekonomicznej, funkcjonalnej i społecznej – mówi wiceprezydent Krakowa Stanisław Kracik. Jak tłumaczy, inwestycja docelowo skomunikuje jeden z ważniejszych punktów przy pierwszej obwodnicy miasta, która od strony północnej zostanie domknięta jeszcze w tym roku (realizuje ją również Gülermak), a w przyszłym roku połączy się z drogą ekspresową S7 w stronę Warszawy i Gdańska. Pętla na Mistrzejowicach ma komunikować ruch między innymi z podkrakowskich gmin, których mieszkańcy uczą się lub pracują w Krakowie.

Tramwaj do Mistrzejowic potrzebny jest także mieszkańcom tej części Krakowa. Po wybudowaniu linii tramwajowej, dojazd do centrum skróci się o 12 minut, podczas gdy obecnie podróż dłuższą drogą przez Nową Hutę zajmuje ok. 40 min.

Co zbudują

Nowa trasa ma mieć ok. 4,5 km długości. Zostanie poprowadzona od skrzyżowania al. Jana Pawła II z Lema i Meissnera, dalej pobiegnie w ciągu ulic Meissnera, Młyńskiej, Lublańskiej, Dobrego Pasterza, Krzesławickiej, Bohomolca oraz ks. Kazimierza Jancarza aż do istniejącej pętli Mistrzejowice. Sama pętla się zmieni, a właściwie już się zmieniła. Obecnie jest dwa razy większa niż była do tej pory. Przed końcem listopada została udostępniona dla ruchu, choć formalnie nadal jest placem budowy.

W rejonie ronda Polsadu nowa linia zejdzie pod ziemię i zostanie poprowadzona dwuodcinkowym tunelem o długościach 406 m i 50,08 m. Tunel ma odciążyć komunikacyjnie te okolice. – Gdybyśmy wprowadzili tu duży ruch tramwajowy na poziomie terenu, zakorkowalibyśmy miasto – mówi Paweł Motyka, dyrektor techniczny z Gülermak. Pod ziemią zlokalizowane będą dwa przystanki, w tym jeden – na rondzie Polsadu – dwupoziomowy. Wszystkich przystanków ma być dziesięć.

Infrastruktura będzie przygotowana tak, by tramwaje mogły jeździć nową linią z częstotliwością co 90 sekund, choć w początkowym okresie kursować ma 26 składów na godzinę.

Budują „dla siebie”

Kontrakt na realizację tej inwestycji miasto podpisało w grudniu 2020 r. To umowa o partnerstwie publiczno-prywatnym, w którym prywatnym partnerem jest Gülermak. Wartość przedsięwzięcia wynosi 1,9 mld zł. To obecnie największa inwestycja w Polsce realizowana w tej formule. To również największa, choć nie pierwsza, umowa PPP dla wykonawcy.

Gülermak inwestycjami w formule PPP zainteresował się 8 lat temu. Jak mówi przedstawiciel wykonawcy, decyzja o zaangażowaniu w tego typu przedsięwzięcia była podyktowana chęcią zdywersyfikowania ryzyk biznesowych oraz zapewnienia sobie, przy zmiennej koniunkturze w branży budowlanej, przychodów w dłuższej perspektywie. Tym przychodami w tym przypadku będą wpływy z tytułu opłaty za dostępność, którą miasto będzie przekazywało firmie w zamian za utrzymywanie drogi przez 20 lat od wbudowania trasy.

Pierwsza płatność nastąpi jednak dopiero po uruchomieniu linii. – Do czasu gdy na trasę nie wjedzie pierwszy tramwaj, miasto nic nie płaci – mówi Zbigniew Rapciak, dyrektor projektu ze strony samorządu.
Skoro miasto nie płaci, wykonawca (na razie) nie zarabia. To oznacza, że przedsiębiorcy zależy na sprawnym zakończeniu budowy. – Jesteśmy przekonani, że skończymy kontrakt w ustalonych ramach czasowych – dodaje Zbigniew Rapciak.

Finał spodziewany jest w I kwartale 2026 roku. To wprawdzie nieco później niż zakładano pierwotnie, ale nie stoi za tym opieszałość wykonawcy, lecz niewybuchy, na które napotkano na placu budowy. Pod istniejącą pętlą znaleziono ponad 100, znajdujących się na różnej głębokości, niewybuchów. To wpłynęło na wydłużenie czasu realizacji inwestycji – pierwotny termin przypadał na rok 2025.

Ponieważ firma, która buduje linię tramwajową, potem przez dwie dekady będzie ją utrzymywać, zależy jej na jak najwyższej jakości wykonania. – Budujemy „dla siebie” – stwierdza Bartosz Sawicki, rzecznik prasowy firmy Gülermak.

Bez „czwartego P”

Dla Krakowa, wybór formuły realizacji projektu nie od razu był oczywisty. Budowa tramwaju jeszcze w poprzedniej dekadzie została zgłoszona do konkursu organizowanego przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej. W ramach zapewnionego przez resort doradztwa, przeprowadzone zostały analizy, z których wynikało, że najtańszym sposobem budowy tramwaju będzie właśnie PPP. W 2017 r. różnica w stosunku do modelu tradycyjnego została oceniona na 100 mln zł na korzyść partnerstwa.

W projektach PPP jedną z kluczowych spraw jest podział ryzyk. Dzięki zapewnionemu doradztwu nad zapisami w umowie – po obu stronach – czuwali zewnętrzni eksperci. – Doradcy pomogli nam, żeby nie było czwartego „P” – żartuje wiceprezydent Kracik nawiązując do funkcjonujących w branży obaw związanych z partnerstwem, określanych mianem „czwartego P” utożsamianego z prokuraturą.

Sam wykonawca inwestycji został wybrany w dialogu konkurencyjnym poprzedzonym prekwalifikacjami. – Na świecie postępowania PPP trwają ok. 12-15 miesięcy. W naszym przypadku, pomiędzy zaproszeniem do dialogu, a wezwaniem do złożenia ofert minęło około pół roku. Dialog poszedł naprawdę ekspresowo – mówi Łukasz Wypych, starszy manager ds. inwestycji w Gülermak. Znacznie dłużej, bo aż 13 miesięcy, trwało dopinanie finansowania.

– Rozmawialiśmy praktycznie ze wszystkimi bankami, które funkcjonują w Polsce oraz z tzw. bankami multilateralnymi, czyli EBOiR i EBI. Jesteśmy firmą z rodowodem tureckim, a z bankami rozmawialiśmy po ośmiu latach bytności w Polsce. Dla niektórych instytucji to było za mało, żebyśmy mogli uzyskać finansowanie w złotówkach – mówi przedstawiciel firmy, która na świecie wybudowała 300 tuneli i ma miliard euro przychodów rocznie.

Bank miał kredytować ok. 90 proc. przedsięwzięcia. Reszta to środki prywatnego partnera.

Pod specjalnym nadzorem

Żeby uzyskać finansowanie bankowe, konieczne było przedstawienie licznych zabezpieczeń. – Banki miały wysokie wymagania. Podpisanie umów, czyli tzw. zamknięcie finansowe poprzedził szczegółowy audyt projektu z zaangażowaniem doradcy technicznego, który sprawdzał czy projekt jest wykonalny, a wykonawca ma odpowiednie doświadczenie, by go zrealizować. Zaangażowany był także doradca prawny i ubezpieczeniowy, a banki, które zdecydowały się udzielić finansowania (ostatecznie były to EBOiR, EBI oraz Pekao SA) oczekiwały także zaangażowania doradcy środowiskowo-społecznego, który oceniał wpływ inwestycji na mieszkańców i środowisko. Warunkiem finansowania była pozytywna ocena także pod tym względem - tłumaczy przedstawiciel wykonawcy.

Wyznaczane przez światowe banki standardy w zakresie wpływu na środowisko nie ograniczały się do poziomem hałasu czy drgań.

- Byliśmy pytani ile osób straci pracę w związku z wyburzeniami i czy rodziny tych pracowników będą zabezpieczone – podaje przykład przedstawiciel partnera prywatnego. Instytucje finansowe oczekiwały konkretnej odpowiedzi. Do Krakowa przyjechał nawet z Wielkiej Brytanii doradca banków, który w towarzystwie wykonawcy odwiedzał znajdujące się na terenie planowanej budowy sklepy, piekarnie czy punkty ksero, pytając pracujących tam ludzi jak zmieni się ich życie po rozpoczęciu budowy.

Takim podejściem zaskoczony był nie tylko wykonawca, ale także ci, których los był przedmiotem zainteresowania gości z zagranicy. – Ludzie niechętnie odpowiadali na zadawane pytania, zwłaszcza gdy dotyczyły one np. wysokości zarobków – mówi przedstawiciel wykonawcy. Wszelkie potencjalne problemy musiały jednak zostać zaadresowane w specjalnym raporcie, który był konieczny do przyznania finansowania. Co ciekawe, choć starał się o nie partner prywatny, warunki proponowane przez banki musiała także zaakceptować strona publiczna. – Jesteśmy w partnerstwie – podkreślają obie strony.

Banki co miesiąc otrzymują raporty z postępów w inwestycji, budowa jest także regularnie wizytowana przez przedstawicieli instytucji kredytujących.

Każda zmiana to (formalne) wyzwanie

Przy tak skrupulatnej procedurze związanej z bankowym finansowaniem wyzwaniem jest każda zmiana wprowadzana do projektu. Warunki finansowania są analizowane dla konkretnej wartości projektu. Jeśli ona się zmienia, pociąga to za sobą konieczność kolejnych rozmów z bankami.

W przypadku krakowskiego projektu takie zmiany miały miejsce m.in. w związku z potrzebą uwzględnienia w projekcie tramwajowym planowanego w przyszłości metra.

W pierwotnym studium wykonalności zakładano, że metro będzie przechodziło tunelem pod linią tramwajową. – Przeanalizowaliśmy jak można to rozwiązać w inny sposób i zaproponowaliśmy wykonanie w ramach naszego zadania komory rozjazdu, poprzez którą będzie mogła się wpiąć przyszła infrastruktura torowa, niezależnie od tego w jaki sposób będzie realizowana – mówi Paweł Motyka z firmy Gülermak.

Zgodnie ze zmianami, metro będzie się wpinało w układ torowy w rejonie ronda Młyńskiego komorą rozjazdu i w rejonie parku wodnego będzie się odgałęziało w ciągu ulicy Dobrego Pasterza. – Jeżeli byłaby realizowana lina metra do Nowej Huty po nowym śladzie, musiałby być wybudowany równoległy tunel dla metra. Miasto zaoszczędzi na tym rozwiązaniu około pół miliarda – mówi Zbigniew Rapciak.

Jednocześnie, w miejscu gdzie jest planowane metro – również w ramach zmian do projektu – budowane są perony z myślą o dłuższych składach, do 65 m. W ramach zmian przewidziano także możliwość przyszłej rozbudowy tramwaju w ulicę Strzelców.
Choć przedstawiciel wykonawcy zauważa, że biorąc pod uwagę formalności finansowe, sytuacją idealną jest opisywanie zadania w taki sposób, żeby nie wprowadzać zmian, to jednak umowa o PPP przewiduje, że miasto może się zwrócić do partnera z prośbą o wycenę dodatkowego, nieprzewidzianego wcześniej zakresu. Ten element otwartości przy szukaniu optymalnych rozwiązań docenia strona publiczna.

– Zmiany, które się pojawiają, wymagają od wykonawcy zmian projektowych. Ta elastyczność wykonawcy jest godna podkreślenia – mówi wiceprezydent Krakowa. - Mamy partnerstwo i nie traktuję tego jako puste słowo – mówi Stanisław Kracik.

Test pozytywny 

Gdyby porównywać koszty budowy tramwaju w PPP z innymi inwestycjami, np. wybudowany w zeszłym roku tramwajem na Górkę Narodową, koszt budowy jednego kilometra wypadają porównywalnie. Dodatkowo w przypadku PPP w całkowitej kwocie miasto zyskuje utrzymanie przez 20 lat. Ponadto po tym okresie przejmie infrastrukturę w stanie niewymagającym remontu, niezbędne prace modernizacyjne przed zakończeniem umowy przeprowadzi bowiem wykonawca. Odpadają również koszty obsługi długu, które w przypadku III etapu szybkiego tramwaju wynoszą ok. 70-80 mln zł rocznie.

Miasto nie jest pewne czy w tej samej formule będzie realizować kolejne duże inwestycje, a ma jeszcze w planach m.in. drugi etap Trasy Pychowickiej i Zwierzynieckiej, a także metro. Uzależnia to m.in. od tego, czy po zmianach w finansowaniu samorządów koszty w ramach PPP nadal nie będą zaliczane do długu miasta. Na ten moment wiceprezydent Kracik liczy jednak, że krakowski przykład pozwoli zakorzenić się PPP także w innych miejscach w Polsce.

Projekt spotyka się ze sporym zainteresowaniem innych samorządów, którzy dzwonią z pytaniami przyznaje dyrektorka Zarządu Dróg Miasta Krakowa, Magdalena Nowak-Obrzut. Jak mówi, to praca na żywym organizmie, ale dodaje: Cieszymy się, że to my dostaliśmy ten projekt do realizacji.