Inwestycje infrastrukturalne: Duże wyzwania przed branżą

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk podkreślił, że w roku, w którym rozwój światowej gospodarki został gwałtownie zahamowany, kluczową decyzją okazało się kontynuowanie inwestycji w infrastrukturę. – Rok temu staliśmy na rozdrożu. W wielu krajach budowy przerwano. My podjęliśmy odważną decyzję, by utrzymać miejsca pracy i ciągłość łańcuchów logistycznych. Po niemal roku widzimy, że to słuszny wybór – przekonywał. Według ministra uratowano w ten sposób ok. półtora miliona miejsc pracy – zarówno bezpośrednio na budowach, jak i u dostawców. – Potwierdziło się, co wiemy od dawna: inwestycje publiczne pomagają gospodarce, szczególnie potrzebne są w czasach kryzysu – podkreślił Adamczyk.

Adamczyk: Inwestycje publiczne pomagają gospodarce

Minister zwrócił uwagę na wielką determinację przedstawicieli branży budowlanej. – Utrzymanie budów było możliwe dzięki dodatkowym programom zabezpieczania pracowników przed koronawirusem. Dzięki temu w ubiegłym roku otworzyliśmy prawie 140 km nowych dróg krajowych, wydłużyliśmy też autostradę A2. Na rok 2021 planujemy otwarcie prawie 400 km nowych dróg, w tym fragmentów Via Carpatia Lublin – Rzeszów i Via Baltica na Podlasiu. Będą też kolejne odcinki S7 na Mazowszu. Z optymizmem patrzymy na A1, której ukończenie zbliża się – wyliczył minister.

Jak stwierdził, większość kontraktów na inwestycje z programu 100 obwodnic jest na etapie przygotowywania. – Branża może być spokojna o zamówienia w nowej perspektywie – zapewnił.Jako główne elementy programu inwestycyjnego dla kolei Adamczyk wymienił Krajowy Program Kolejowy, Program Inwestycji Dworcowych i strategię taborową.

– W 2020 r. zmodernizowaliśmy prawie 750 km torów w całej Polsce. Oddaliśmy do użytku dworce m. in. w Białymstoku, Oświęcimiu i Siemiatyczach, zmodernizowaliśmy ok. 100 stacji i przystanków, wśród nich Lublin Główny, Nałęczów, Kraków Bronowice i Krzeszowice. Pociągi wróciły na linię Hajnówka – Bielsk Podlaski – podawał przykłady inwestycji. Przypomniał też o większej liczbie postojów pociągów dalekobieżnych, początkach programu Kolej+ oraz komponencie kolejowym CPK. – Prowadzimy też strategiczne inwestycje w infrastrukturę wodną. Prace nad przekopem Mierzei Wiślanej przebiegają zgodnie z harmonogramem. Pogłębiamy też tor wodny Szczecin – Świnoujście – wspomniał.

PKP PLK: Działamy w korytarzach

Temat inwestycji w infrastrukturę kolejową rozwinął członek zarządu PKP PLK Arnold Bresch. Jak przyznał, pierwsze otrzymane przez Polskę środki z funduszy pomocowych i unijnych nie zawsze były dobrze wydawane. Przy modernizacji linii w ramach „optymalizacji” dokonywano nieraz likwidacji mijanek, a nawet odcinania całych linii (dziś PKP PLK obowiązuje wydany przez MI zakaz likwidowania linii). W efekcie niedawno zmodernizowane linie (takie jak odcinek E20 od Poznania do granicy zachodniej) mają niewystarczającą przepustowość, co powoduje konieczność dalszych prac w celu naprawy błędów.

– Program Kolej+ to jeden z pomysłów na odwrócenie tego trendu. Wiele zależy jednak od tego, jakie pieniądze będą dostępne w nowej unijnej perspektywie budżetowej. Jesteśmy przygotowani do realizacji swoich projektów, ale – ponieważ środków na wszystkie projekty jest za mało – odbudowa sieci kolejowej potrwa zapewne jeszcze dwa okresy programowania – przewidywał przedstawiciel PKP PLK.Zarządca infrastruktury zamierza skoncentrować szczególny wysiłek na transeuropejskich korytarzach towarowych w relacji wschód – zachód i północ – południe. – Są to linie wpisane do bazowych programów sieciowych, wskazujących parametry, które musimy zapewnić w celu uzyskania interoperacyjności kolei w UE. Jednym z najważniejszych jest możliwość jazdy pociągów towarowych z prędkością 100 km/h. Nasze inwestycje są skorelowane z trwającymi równolegle pracami w portach morskich – poinformował.

Niebezpieczeństwo zbyt niskich cen

Za ograniczenie dla planów inwestycyjnych Bresch uznał potencjał rynku wykonawców, ale także dostępność placów budowy. Modernizacja większości linii kolejowych odbywa się pod ruchem. Jego zdaniem zamykanie na czas inwestycji większej liczby odcinków linii pozwoliłoby zwiększyć tempo modernizacji. Członek zarządu PKP PLK zapewnił jednak, że Krajowy Program Kolejowy zostanie zrealizowany zgodnie z planem. – Widzimy ryzyka dla KPK, ale zarządzamy nimi odpowiednio. Prowadzimy dialog z branżą, ogłaszamy przetargi z wyprzedzeniem. Staramy się też o to, by jak największy zakres prac był finansowany ze środków unijnych – zaznaczył.

W polemikę z przedstawicielami zamawiających wdała się prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Marita Szustak. – Potrzebne jest zwiększenie dynamiki ogłaszania przetargów – oceniła. Stwierdziła jednak, że państwowi inwestorzy są przygotowani do płynnego przejścia do kolejnej perspektywy. – Wielu wykonawców stoi przed dylematem, jak najlepiej wykorzystać zgromadzony potencjał. Być może wąskim gardłem będzie branża SRK. Rynek nie pozostaje jednak z boku i również w tej branży wykonawcy starają się rozwijać – dodała.

– W trakcie realizacji są umowy o wartości 25 mld zł w trwających umowach. Nie wszystkie z nich są realizowane w terminie. Jest ryzyko rozciągania inwestycji w czasie, nawet jeśli wykonawcy rzeczywiście mają deklarowany potencjał. Nie mamy zastoju w przetargach. Będziemy ogłaszać kolejne już w marcu – odpowiedział Bresch. Przetargi z nowej puli mają natomiast być ogłoszone po zatwierdzeniu finansowania na nową perspektywę unijną. – Nie będzie kilkusezonowego zastoju na początku nowej perspektywy. Skupmy się na końcówce KPK. Mimo optymizmu trzeba uważać, by nie wyjść poza okresy kwalifikowania wydatków – zaznaczył przedstawiciel PKP PLK.

Jak stwierdził Bresch, najbardziej opóźnione inwestycje to te, które zostały zbyt nisko wycenione przez wykonawców. – Dziś sytuacja w ofertach nie jest tak negatywna, jak w latach 2016-2017, ale teraz też może dochodzić do gry o wielkim wpływie na to, jak będziemy kończyć inwestycje za kilka lat – postawił tezę. – Oferty są coraz niższe. W przyszłości zapewne wskaźnik waloryzacji nie wystarczy. Nie wszystko w przeszłości wynikało ze wzrostu cen materiałów i usług – to także decyzje managerskie – uzupełniła prezes IGTL.

CPK: Linie „rozwojowe” i „solidarnościowe”

Prezes CPK podzielił „komponent kolejowy” programu na dwie części. – Z jednej strony to połączenia uznane przez nas za rozwojowe, łączące ze sobą generatory wzrostu gospodarczego. Należy do nich np. nowa linia 85 Warszawa – Łódź – Wrocław czy CMK Północ. Z drugiej strony to część „solidarnościowa”, obsługująca niektóre regiony, w których potoki pasażerskie są mniejsze, ale których mieszkańcy też mają prawo dostępu do centrum Polski w czasie rzędu 2,5 godziny – przekonywał.

Przykładem planowanej inwestycji z drugiej grupy jest trasa Ostrołęka – Łomża – Giżycko. Za główne zadanie Wild uznał stworzenie systemu, w którym wszystkie gałęzie transportu są skoordynowane w sposób zapewniający pasażerom jak największy komfort podróży. Kolej ma mieć możliwość konkurowania z transportem indywidualnym w obsłudze całego terytorium Polski.

Zdaniem prezesa CPK decyzja o wyprowadzeniu ruchu cywilnego dalej od centrum Warszawy prędzej czy później musiała zapaść. – Ruch na Okęciu w pewnym momencie zderzyłby się ze ścianą. Brak możliwości rozbudowy lotniska, bardziej pod względem środowiskowym, niż technicznym – argumentował. – Mamy dziś bardzo wyraźną „rentę spóźnialskiego” – możliwość wykorzystania najnowocześniejszych technologii. Z drugiej strony pewne zawirowania typowe dla bardzo skomplikowanych systemów logistycznych jeszcze nas nie dotyczą. Mamy krótsze łańcuchy dostaw, niż w bardziej zaawansowanych gospodarkach – dodał Wild.

GDDKiA: Pandemia nie zmieniła naszych planów

Radca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Tomasz Kwieciński przedstawił plany inwestycyjne na kolejne lata. – W tym roku oddamy do użytku 380 km dróg. Ogłaszamy kolejne przetargi. Z roku na rok wydajemy więcej. Robimy wszystko, by wykonać te plany – są one realne do osiągnięcia – przekonywał. Zarządca krajowej infrastruktury drogowej przez cały czas usiłuje sprostać rosnącemu ruchowi. – W początkowej fazie pandemii jego natężenie spadło, ale teraz wróciło do wcześniejszego poziomu. Dlatego nie widzimy potrzeby rewizji planów z powodu pandemii – zadeklarował.

Zamierzenia na najbliższe lata to – na przykład – dobudowa trzeciego pasa na autostradzie A2 między Łodzią a stolicą oraz Autostradowa Obwodnica Warszawy, której budowa ma być koordynowana z inwestycją w CPK.– Sukcesywne dokładanie środków do PBDK daje efekty w korytarzach TEN-T. Dbamy jednak o to, by rozwój sieci drogowej był zrównoważony. Program 100 obwodnic składa się z zadań na mniejszych drogach, ale ważnych dla mieszkańców. To tak samo niezbędne, jak wielkie inwestycje – przekonywał Kwieciński. Wyraził jednak niepokój co do rozwoju sytuacji za 2-3 lata, jeśli trendy wzrostowe cen ofert składanych przez wykonawców utrzymają się.

Wykonawcy: Kumulacja – nadzieje i obawy

Wiceprezes Track Tec Krzysztof Niemiec zwrócił uwagę na czekający rynek bardzo duży wzrost skali rocznych inwestycji w sieć kolejową. – W 2019 r. PKP PLK wydała 9,1 mld zł. Tymczasem w latach 2021-2023 w każdym roku będzie trzeba wydawać po 12,5 mld zł! Jeśli wziąć pod uwagę także program Kolej+ i Fundusz Odbudowy z 23 mld zł samych tylko instrumentów bezzwrotnych, wykonanie inwestycji na poziomie 17 mld zł rocznie okaże się koniecznością – wyliczał. Zdaniem wiceprezesa Track Tec czeka nas zatem duża kumulacja wydatków.

– Bardzo nam zależy, by być do tego przygotowanym jak najlepiej. Każde wahanie w dół powoduje jeszcze większą kumulację później – zaznaczył.– Polska Wschodnia, z której się wywodzimy, staje się głównym placem budowy. Cieszymy się z tego przesunięcia akcentów i na kolei, i na drogach. Portfel zamówień jest dość zrównoważony – stwierdził członek zarządu UNIBEP SA Adam Poliński.

Jak podkreślił, zamawiających – zwłaszcza GDDKiA – z determinacją realizują plan co do ogłaszania postępowań. – Oprócz środków trzeba jednak zapewnić sprawność organizacyjną. Kumulacja przetargów postępowań i budów w jednym obszarze może powodować problemy z dostępnością poddostawców i materiałów. My dbamy o podwykonawców, tak by budować relacje na dłuższy okres. Wierzymy, że również oni nie będą windować cen – dodał Poliński.

Mniej biurokracji, więcej PPP

W ocenie członka zarządu Strabag Wojciecha Trojanowskiego pandemia pokazała, jak ważną, a przy tym niedocenianą branżą jest budownictwo. – Wraz z branżą producencką i usługową generuje ono ok. 10% PKB. Pracowaliśmy, nie zwalnialiśmy ludzi, gdy inni zamykali działalność – zaznaczył Trojanowski. Jego zdaniem, choć nie wiadomo, jak pandemia zmieni zachowania konsumenckie, Polska dopiero nadrabia inwestycjami dystans do krajów Europy Zachodniej.

– Inwestycje są niezbędne, by uzyskać „poziom 0”, rozumiany jako brak wykluczeń komunikacyjnych w Polsce. Mam na myśli także infrastrukturę IT – stwierdził. Perspektywy na najbliższe lata uznał za dość dobre, jednak pod warunkiem dalszej stabilności w ogłaszaniu przetargów i realizacji inwestycji.– Pochylmy się nad certyfikacją wykonawców. Odbiurokratyzujmy Prawo Zamówień Publicznych – wezwał przedstawiciel Strabagu.

W jego ocenie ostatnia nowelizacja PZP poszła, niestety, w odwrotnym kierunku. – Jesteśmy w tyle pod tym względem nie tylko za Zachodem, ale i za Grupą Wyszehradzką. Uproszczenie procedur wszystkim nam ułatwi pracę i oszczędzi czas – przekonywał Trojanowski.Przedstawiciel firmy Dentons Tomasz Korczyński omówił perspektywy dla stosowania partnerstwa publiczno-prywatnego.

– Gros wszystkich inwestycji infrastrukturalnych prowadzą samorządy. 99,9% realizacji PPP to właśnie projekty samorządowe. Choć ich skala jest zwykle niewielka, mogą one zainteresować także dużych graczy – ocenił. Dlatego, choć – jak dotąd – nie doszło do ograniczenia puli dostępnych dla Polski funduszy unijnych, na polskim rynku wciąż jest miejsce dla PPP. Planowanych inwestycji jest wciąż więcej, niż środków z UE, które będą do dyspozycji. Taka forma finansowania może też być wykorzystana przy rodzajach inwestycji wyłączonych z dofinansowań unijnych. – Doświadczeni partnerzy prywatni mogą zaoferować atrakcyjne warunki – przekonywał Korczyński.