Czy polski rynek zamówień publicznych jest zbyt liberalny?

Rynek głodny zamówień kolejowych

Artur Popko, prezes Budimeksu, wyraził obawę, że oceniany na nawet 30 miliardów złotych rocznie potencjał realizacyjny branży jest w tej chwili zbyt duży w stosunku do zawieranych umów. – W ubiegłym roku złożyliśmy jako branża oferty w przetargach PKP PLK i GDDKiA warte 20 miliardów złotych, a podpisaliśmy umowy warte 13 miliardów złotych. Do połowy tego roku doszły do tego dodatkowe 3 miliardy złotych – mówił prezes Popko.

Ireneusz Merchel, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, przypomniał o kwestii zablokowanych pieniędzy z Krajowego Programu Odbudowy. Dodał też, że w konsultacjach społecznych jest już projekt nowego Krajowego Programu Kolejowego. Podzielił się informacją, że wpłynęło do niego ok. 2500 uwag. – Razem z Ministerstwem Infrastruktury staramy się jak najszybciej odpowiedzieć na te uwagi, bo im szybciej uda nam się przeprocederować ten dokument, tym szybciej będzie można uzyskać finansowanie na inwestycje – mówił.

Trudno nie zauważyć, w jak odmiennej sytuacji są drogowcy, otrzymujący pieniądze na inwestycje z budżetu państwa niezależnie od tego, czy są na to środki unijne, czy nie. Tomasz Żuchowski, p.o. generalny dyrektor GDDKiA, podkreślił, że z punktu widzenia realizowanych przez Dyrekcję inwestycji sytuacja jest pod kontrolą; trwa realizacja prawie 1400 kilometrów dróg szybkiego ruchu i autostrad. Każdego roku Dyrekcja wydaje 15 mld zł na inwestycje i ponad 3 mld zł na utrzymanie. – Na dzień dzisiejszy perspektywy są obiecujące – zapewnił i zaapelował do zebranych o rozsądne ofertowanie, a nie „hazardową walkę” cenową. – Żadne waloryzacje nie skompensują źle skalkulowanej oferty – przestrzegł. Uczestnicy debaty zgodzili się, że przy w miarę stałych wydatkach na drogi, to – kolejna już – luka inwestycyjna na kolei powoduje głód na rynku i walkę cenową. – Nawet w 2012 roku nie widziałem tak wielu ofert na tak niskim poziomie – mówił prezes Popko. – Plany inwestycyjne są bardzo duże i ambitne, i to fajnie, ale same plany nie wystarczą – dodał Piotr Subczak, dyrektor Oddziału Zachód Budownictwa Inżynieryjnego z firmy Skanska, podkreślając konieczność ustabilizowania rynku.

Hanna Zdanowska, prezydent Łodzi, stwierdziła, że z zazdrością słucha o dziesiątkach miliardów złotych przekazywanych na kolej i drogi przez rząd. – Nie będzie inwestycji samorządowych, bo nas na nie nie stać. Samorządy nie mają w tej chwili pieniędzy na wkład własny. Brakuje ich nawet na bieżące utrzymanie – powiedziała stanowczo, nawiązując m.in. do zmniejszenia udziału samorządów w podatkach CIT i PIT. Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego, dodał, że stołeczny samorząd kontynuuje budowę drugiej linii metra sam, bo wciąż nie ma informacji, czy będzie możliwe dofinansowanie inwestycji ze środków unijnych. Emilia Błach, dyrektor Działu Ofertowo-Projektowego Soletanche Polska, radziła w tej sytuacji stawiać na rozwiązania, które pozwalają nam na wypracowanie oszczędności przy realizacji kontraktu. Na stacji C01 Połczyńska drugiej linii metra zoptymalizowaliśmy m.in. grubość stacji szczelinowych. Pochodną tego jest też krótki czas realizacji i niższa emisja CO2 do atmosfery – relacjonowała.

Czy wyrzucać nierzetelnych wykonawców?

Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel podkreślił podczas debaty, że spółka stara się pomagać wykonawcom, nawet jeśli mają problemy. – Z doświadczenia wiemy, że wymiana wykonawcy, jak na przykład Astladi na linii nr 7 Warszawa – Lublin, oznacza co najmniej dodatkowy rok prac – stwierdził Merchel i dodał, że wyrzucanie nierzetelnych wykonawców z budów jest ostatecznością. – Dzięki takiemu podejściu pomagamy wielu polskim firmom – mówił. Do tematu odniósł się m.in. Artur Popko, prezes Budimeksu, podkreślając, że takie podejście zniechęca podmioty do składania dobrze skalkulowanych ofert. – To psuje i niszczy rynek. Niektórzy wykonawcy mogą nie robić nic, przedłużać terminy, a potem i tak zasłaniają się pandemią albo wojną Ukrainie, podczas gdy wielu wykonawców realizuje prace w terminie – i wymagamy od nich, żeby tych terminów dotrzymywać, innym przedłużane są terminy i zmieniane warunki kontraktu – wyliczał Popko; podkreślił też, że trzeba zdobyć się na odwagę i odrzucać już na etapie przetargu nierzetelne firmy, które składają oferty tanie, ale niewiele warte. Zaproponował także stosowane w wielu krajach certyfikowanie wykonawców, które pomaga sprawdzać jakość firm i uprościć składanie ofert.

O takich możliwościach mówiła również Żaneta Urbaniak, starszy prawnik i adwokat z kancelarii SK&S. – W prawie zamówień publicznych przewidziano możliwość badania potencjału i rzetelności wykonawców. Nie trzeba odwoływać się tylko do kryteriów cenowych – wskazywała. Ryszard Kaptur, prezes Polbud-Pomorze, podkreślił z kolei, że w obecnie prowadzonych przetargach wszyscy wykonawcy deklarują spełnianie całości kryteriów jakościowych. W związku z tym znów decyduje cena, mimo że teoretycznie stanowi tylko 60% oceny. – Trzeba położyć większy nacisk na kryteria jakościowe – zaapelował. Tomasz Żuchowski, p.o. generalny dyrektor GDDKiA, odparł, że zamawiający starają się sprawdzać deklaracje wykonawców, ale nie zawsze mają do tego odpowiednie narzędzia.

Do tematu podczas kolejnej debaty wróciła Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transporty Lądowego. Jej zdaniem problem jest tym bardziej istotny, że nasz rynek nie jest właściwie zabezpieczony przed napływem firm z odległych krajów, bez doświadczenia na naszym rynku. Dodała, że to zamawiający powinni staranniej weryfikować składane oferty. – Jesteśmy jako firmy sprawdzani na każdym etapie postępowania przetargowego; na podstawie zgłoszeń do dziennika budowy sprawdza się, czy nasz kierownik ma odpowiednie doświadczenie – wskazywała. Jej zdaniem w podobny sposób można sprawdzać firmy z innych krajów. Taką możliwość, pod kątem logistycznym, podał w wątpliwość szef GDDKiA, Tomasz Żuchowski.

Dodał, że w poprzednich latach GDDKiA rozwiązała umowy z kilkunastoma firmami. – Jak będzie trzeba, będziemy się rozstawali – powiedział i przyznał, że zamawiający widzą potrzebę ochrony rynku przed firmami, które nie znają polskiego rynku i nie mają na nim potencjału, jednak weryfikacja wykonawcy w praktyce jest trudna, opiera się przede wszystkim na oświadczeniach. – Wykonawca na pytanie o to, czy posiada potencjał, odpowiada, że ma go w Turcji, Chinach czy Kazachstanie. Jeśli firma oświadcza, że ma [potencjał] i wie, jak to zrobić, to nie mamy możliwości kwestionowania tego – mówił Tomasz Żuchowski. Zauważył również, że firmy z rynku azjatyckiego zwykle dysponują gwarancjami swoich rządów.

– Mają te gwarancje na dużo lepszych warunkach niż firmy z naszego rynku – dodał; zgodził się też z tym, że potrzeba „bezpieczników” chroniących przed tanimi firmami z zagranicy; w innym przypadku firmy wejdą na polski rynek, oferując bardzo niską cenę, zatrudnią polskich podwykonawców, a jak kontrakt nie dopnie się finansowo, wyjadą i zostawią po sobie „bałagan”, a potem będą pozyskiwać kontrakty pod inną nazwą, opierając się wyłącznie na polskich podwykonawcach. – To jest wyzwanie, z którym musimy się zmierzyć legislacyjnie i instytucjonalnie, żeby mając potężne środki do wydatkowania, nie przepalić ich w ten sposób – powiedział Żuchowski. Jego zdaniem niezbędna jest certyfikacja firm. Jednak według Marity Szustak musi ona zostać przeprowadzona bardzo ostrożnie, żeby na przykład nie faworyzować dużych firm. – Nie mówmy, że certyfikacja jest lekiem na całe zło – stwierdziła.

Tekst pochodzi z naszego miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!