Czeka nas kumulacja robót i konkurowanie o zasoby

RynekInfrastruktury.pl: Czy poprzedni rok w budownictwie można ocenić jednoznacznie jako dobry lub zły?

Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa: W budownictwie w minionych latach chyba żadnego z okresów nie można było określić jako jednoznacznie dobry bądź jednoznacznie zły, przynajmniej gdy mówimy zbiorczo o wszystkich sektorach budownictwa.

Wśród jednoznacznie negatywnych zjawisk należy wskazać radykalne ograniczenie rynku mieszkaniowego. Spadek nowych inwestycji ze 165 tys. mieszkań w szczytowym okresie 2021 roku do około 115 tys. w 2023 był ogromny, co przełożyło się na problemy firm działającym w tym obszarze. Uwidacznia je największa liczba upadłości i niewypłacalności firm budowlanych w ostatnich 20 latach.

Sporemu wyhamowaniu uległ także rynek inwestycji logistycznych, zwłaszcza wielkopowierzchniowych, również zmniejszając się o blisko 30 procent względem lat poprzednich.

Jednocześnie, cały rynek mierzył się z problemem wysokich cen, których wzrost co prawda wyhamował, a nawet w niektórych przypadkach jak np. materiały elewacyjne czy stal, odnotował spadek, niemniej średnio utrzymywał się na znacznie wyższym poziomie niż przed lutym 2022 r. W efekcie tysiące firm realizowało swoje zlecenia po cenach skutkujących stratą. Było to szczególnie dotkliwe w infrastrukturze transportowej – zwłaszcza drogowej, charakteryzującej się silną konkurencją i niską marżowością.

Co w takim razie zapisało się na plus?

Po stronie dobrych sygnałów należy zapisać doprowadzenie do zwiększenia limitów waloryzacyjnych, zarówno w kontraktach drogowych (wszystkich ofertowanych przed lutym 2022) jak i większości kolejowych. Bez tego, zapewne zauważalna liczba firm infrastrukturalnych zwiększyłaby skalę obserwowanych w budownictwie upadłości.

Nie można również zapominać o dużej aktywności inwestycyjnej samorządów w 2023 roku, co najprawdopodobniej wynikało ze zbliżających się wyborów samorządowych. Korelacja wzrostu nakładów jst z latami wyborczymi jest znaczna i określić ją można na 25 do 35% wzrostu. Jedna z wiodących firm budowlanych podnosiła, że kontrakty samorządowe na koniec 2023 odpowiadają za nawet około 1 miliard złotych przychodu w działalności spółki.

Niemniej, niesatysfakcjonująca dla rynku była liczba rozstrzyganych oraz nowo wszczynanych postępowań przetargowych na nowe inwestycje, w mniejszym stopniu w drogownictwie, w większym w kolejnictwie. W praktyce, GDDKiA rozstrzygnęła w 2023 przetargi na około 15 mld zł, natomiast PLK poniżej 10 mld zł. To jest zdecydowanie za mało, aby rynek był spokojny o racjonalny portfel robót w 2024.

O braku środków i niedoborze przetargów kolejowych mówiło się już w poprzednich latach. Czy został tu zrobiony jakiś krok do przodu?

Gdy mówimy o kolejnictwie, ospałość inwestycyjna jest zatrważająca. Trwająca przed wyborami parlamentarnymi ofensywa przetargowa nie doprowadziła do rozstrzygnięć. Dość wskazać, że pod koniec 2022 roku Ministerstwo Infrastruktury szczyciło się zapowiedziami, iż w 2023 dojdzie do ogłoszenia przetargów na 15-20 miliardów złotych. Co z tego, skoro mało które zostały rozstrzygnięte, bowiem środki z KPO nie były w ogóle dostępne. Dla rynku projekty pozostające w sferze obrotu papierowego, nie mają większego realnego znaczenia.

Obecnie, po odblokowaniu środków z KPO jest szansa, że postępowania przetargowe będą mogły być rozstrzygnięte, co samo w sobie jest pozytywną informacją. Jednakże powinniśmy mieć na uwadze, że znaczne opóźnienie zawarcia umów będzie mieć wpływ na kumulację robót do połowy 2026 (wówczas trzeba zakończyć wydawanie środków), co z kolei będzie powodowało presję cenową, niekoniecznie uwzględnianą w dalekim od doskonałości mechanizmie waloryzacji wynagrodzeń wykonawców.

Poza tym, wygłodzony rynek kolejowy na fazę wejścia projektów z KPO w realizację „w terenie” jeszcze będzie musiał czekać długie miesiące. Wynika to zarówno z konieczności zakończenia procedur przetargowych, zaskarżeń, składania zabezpieczeń itd., ale także z realizowania szeregu inwestycji w modelu „zaprojektuj i buduj”, co w tym przypadku będzie miało wpływ na jeszcze późniejsze rozpoczęcia realnych robót budowlanych niż można byłoby oczekiwać w przypadku modelu tradycyjnego.

Czy jest ryzyko, że wspomniana przez Pana kumulacja zleceń zagrozi stabilności na rynku wykonawczym?

Oczywiście, że takie ryzyko istnieje i co więcej jest realne i wysoce prawdopodobne. Wskutek zbyt wolnego i mało płynnego procesu zawierania umów w dużych projektach inwestycyjnych, mocno ograniczony został czas, w którym projekty finansowanie z KPO muszą być zrealizowane i który nie może być dłuższy niż do 31 sierpnia 2026 r. Co więcej w tym samym czasie uruchamiane i realizowane będą także projekty z programu FENiKS. Jednocześnie, obowiązujący obecnie PBDK (Program Budowy Dróg Krajowych), zakłada wydatkowanie do 2030 (z perspektywą 2033), 300 miliardów zł na projekty drogowe.

Biorąc pod uwagę, że duża część robót budowlanych wykonywanych w ramach inwestycji kolejowych i drogowych wymaga zaangażowania tych samych zasobów wykonawczych (podwykonawców, materiałów – zwłaszcza gdy mówimy o robotach ziemnych, niektórych warstwach konstrukcji czy obiektach), to możemy spodziewać się znacznej konkurencji o zasoby. W szczytowym okresie końca 2025, pierwszej połowy 2026 prawdopodobnie będziemy na roboty drogowe (na drogach krajowych) i kolejowe wydawać najwięcej w historii. Spodziewam się, że możemy mówić o kwotach rzędu 45-50 miliardów złotych łącznie w każdym z tych lat.

Taka kumulacja będzie zagrażać stabilności rynku. Trzeba spodziewać się zwłaszcza niestabilności cen materiałów budowlanych, niedoboru rąk do pracy, wydłużających się terminów dostaw, problemów w transporcie z uwagi na prowadzenie prac na wielu szlakach transportowych, ograniczonej dostępności podstawowych surowców, zwłaszcza kruszyw.

Ubiegły rok minął m.in. pod znakiem kontynuacji rozmów o waloryzacji, które szybciej prowadziły do efektu w sektorze drogowym. Czy w przypadku kontraktów kolejowych ten temat można uznać za zrealizowany?

W przypadku projektów kolejowych nie jest to problem w pełni do rozwiązania. Faktycznie, została zawarta spora liczba aneksów, ale jak dotąd nie objęła ona wszystkich kontraktów, w przeciwieństwie do inwestycji drogowych.

Co więcej, zmieniony limit waloryzacji obejmuje podniesie jej na projektach kolejowych jedynie do 10%, podczas gdy na drogach limit sięgnął 15%. Po części wynika to z odmiennych warunków płatności za materiały budowlane, niemniej jednak różnica jest znacząca.

Ponadto, zmiany wynikające ze wzrostu cen nie objęły zmiany podziału ryzyka wzrostu cen, który narzucony został rynkowi jako 50/50. Nie zgadzamy się z takim podejściem, uważając, że nie jest rolą wykonawcy dotowanie własności inwestora w przypadku, gdy wykonawca nie odpowiada za obiektywny i niezależny wzrost cen zasobów, niezbędnych do zrealizowania robót.

Z jakim przesłaniem branża budowlana zwróciłaby się do nowych rządzących? Co warto kontynuować, a co zmienić w relacjach między inwestorem publicznym a wykonawcami?

Jest z pewnością kilka punktów do przepracowania z nowymi władzami. Obejmują one takie kwestie jak: pilne rozstrzygnięcie ogłoszonych przetargów, utrzymanie tempa ogłaszania nowych postępowań, aby zmniejszyć ryzyko kumulacji, utrzymanie funkcjonujących dotychczas programów rządowych wsparcia inwestycji samorządowych. Istotne jest także urealnienie wymogów gwarancyjnych, ponieważ już teraz Związek Banków Polskich i poszczególne banki wskazują, że nie będą udzielać zabezpieczeń dla gwarancji przekraczających 10 lat.

Należy wrócić również do kwestii mechanizmu waloryzacji – dobrze, że był on wprowadzony w kontraktach ale warto dokonać jego całościowej oceny, zmienić elementy funkcjonujące mniej efektywnie, a przede wszystkim doprowadzić do powszechności stosowania dobrej waloryzacji. Służy ona bowiem obu stronom.

Wreszcie, tematem do rozmowy z nowym rządem będą zagadnienia związane z gospodarką odpadami w procesie budowlanym, które w wielu przypadkach stanowić powinny materiał wtórno-użyteczny a nie odpad. Wśród istotnych zagadnień wskazałbym także certyfikację wykonawców, przynajmniej dla dużych inwestycji oraz zagadnienia związane z migracją zarobkową oraz edukacją krajowych zasobów ludzkich.