Co dalej ze spółkami wykonawczymi PKP PLK i CPK?

Na początku roku 2023 CPK podpisało przedwstępną umowę zakupu 38 proc. udziałów spółki Torpol od Towarzystwa Finansowego Silesia. W późniejszym terminie transakcja ta została sfinalizowana, ale już od samego początku nie budziła większego entuzjazmu w branży. Wcześniej przez wiele lat PKP PLK rozwijała działalność przez swoje spółki budowlane (początkowo miały zajmować się jedynie pracami utrzymaniowymi), ale później przejęła także Trakcję realizującą duże zadania inwestycyjne.

Doprowadziło to do sytuacji, w której w segmencie budownictwa kolejowego zarówno największy zamawiający czyli PKP PLK jak i spółka, która ma w przyszłości odpowiadać za budową linii kolei dużych prędkości zostali właścicielami dużych firm wykonawczych. – Takie działania mogą zaburzać rynek i zagrażać jego konkurencyjności czy transparentności. GDDKiA nie posiada spółek zajmujących się budową czy utrzymaniem dróg, a mimo tego radzi sobie z tymi zadaniami stosunkowo dobrze – mówił wówczas Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolej.

Anormalny model rynkowy

– Polski rynek kolejowy funkcjonuje w oparciu o osobliwą strukturę, w której bardzo silną pozycję zajmują spółki wykonawcze kontrolowane przez państwo. Taki anormalny, w mojej ocenie, model, w którym zamawiający, czyli PKP PLK i Grupa CPK, są właścicielami kilku firm wykonawczych, w tym dwóch spółek giełdowych – Trakcji i Torpolu oraz kilku wykonawców średniej wielkości, działa bodaj wyłącznie w Polsce. Tylko u nas jest możliwe, aby kilka firm mogło pozyskać kontrakty w przetargach organizowanych przez swoich właścicieli. Taka aberracja niesie za sobą kilka negatywnych następstw, z których nie do końca zdają sobie sprawę nasi decydenci polityczni tolerujący taki stan rzeczy – mówi dr Damian Kaźmierczak, członek zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Kaźmierczak podkreśla, że na polskim rynku zamówień publicznych dominuje kryterium najniższej ceny, dlatego rywalizacja prywatnych spółek z podmiotami kontrolowanymi przez państwo nie jest prowadzona na równych zasadach. Państwowe spółki nie zawsze muszą kierować się kalkulacją ekonomiczną i zazwyczaj mają większą tolerancję na ewentualne straty, które mogą generować na kontraktach realizowanych za przesadnie niską cenę. Takiego komfortu nie mają prywatne podmioty, których głównym celem jest maksymalizacja zysków dla akcjonariuszy lub udziałowców. – Niskie zyski wypracowywane na kontraktach pozyskanych w warunkach nierynkowej konkurencji upośledzają funkcjonowanie całego rynku, na którym dochodzi do nieefektywnego transferu zasobów od podmiotów prywatnych do firm państwowych, a przedsiębiorstwa nie mogą rozwijać się w sposób optymalny – zaznacza ekspert.

Przedstawiciel PZPB zaznacza także, że nie trafia do niego argument, jakoby na polskim rynku kolejowym panował oligopol. – Jest to zupełna nieprawda! W każdym przetargu organizowanym przez PKP PLK występuje po kilkanaście podmiotów: od największych spółek wykonawczych w kraju po średniej wielkości wykonawców wyspecjalizowanych w budownictwie kolejowym. W takich okolicznościach nie jest możliwe, aby firmy zawyżały swoje wyceny ofertowe, ponieważ racjonalną kalkulację ofert wymusza na nich konkurencja ze strony innych podmiotów startujących w przetargu – mówi Kaźmierczak.

Państwowe firmy tylko do ekspansji zagranicznej

Kaźmierczak widzi jednak wyjście z tej sytuacji. Jego zdaniem jeśli taka struktura rynku ma zostać zachowana to można rozważyć zagospodarowanie firm kontrolowanych przez państwo do budowy obecności polskich podmiotów na rynkach ościennych. Byłoby to jednak dość nieszablonowe podejście wymagające zgody na poziomie politycznym.

– Uważam, że zamiast prowadzić działania osłabiające rozwój segmentu budownictwa kolejowego w Polsce, należałoby skupić się na wykorzystaniu państwowych spółek do ekspansji na rynki ościenne, za którymi podążyłyby polskie podmioty prywatne. Uczmy się od Koreańczyków lub Turków, w jaki sposób aktywnie i roztropnie wspierać wyjście rodzimego kapitału za granicę. Jestem przekonany, że w taką zorganizowaną i przemyślaną ekspansję mogłyby włączyć się państwowe instytucje finansowe, takie jak BGK i KUKE, a także komercyjne banki i ubezpieczyciele kontrolowani przez państwo, jak PKO BP, Pekao czy PZU – mówi Kaźmierczak.

Dodaje przy tym, że w takim modelu Torpol, Trakcja, a także Polimex Mostostal mogłyby pełnić rolę lidera polskich konsorcjów ubiegających się o duże kontrakty infrastrukturalne poza Polską, np. w Szwecji, Niemczech, Czechach, Słowacji, Rumunii czy krajach bałtyckich, a w dalszej perspektywie w Ukrainie. – Taka strategia mogłaby stanowić koło zamachowe dla eksportu polskich usług budowlanych w naszym regionie Europy. Od dojrzałości naszych polityków zależy, czy taką drogą podążymy – członek zarządu PZPB.